Find N3入網：最高支持16+1TB
OPPO將于近期登場的Find N3折疊屏目前已經正式入網，型號為PHN110。本次Find N3在外觀方面相比前兩代有很大的變化，不再是小號的橫向折疊屏，而是跟別的廠商一樣采用了較為常見的
成立于1999年的老牌中國白酒制造商貴州茅臺，近在幾股神秘流量的加持，一下子成了“被釘在熱搜上”的天選之子。
先是在9月4日與瑞幸聯名推出“醬香拿鐵”，在刷屏各大社交媒體的同時，單品首日銷量超過542萬杯，銷售額突破1億元。
要知道，瑞幸品牌內的首個S+級單品——生椰拿鐵，單月也就賣了1000多萬杯。若不是受制于產能，“醬香拿鐵”只用兩天，就能輕松把生椰拿鐵碾成渣。
十二天后，貴州茅臺又宣布與德芙聯名推出茅小凌酒心巧克力新品，2顆要賣35元。盡管這個價格一點也不比進口高級巧克力便宜，但依然擋不住茅小凌開售一秒鐘，即宣告售罄。
再加上之前與蒙牛聯名推出的冰淇淋“一盒難求”，茅臺已然將自己鍛造成了一盞晃瞎人眼的“行業明燈”：但凡能沾上一點邊兒，就能躺著賺取“潑天的富貴”。
雖然是一個自帶流量深不見底、高端形象深入人心、產業鏈布局完整齊備、用戶掏錢饑渴度拉滿，且每次合作能愿意讓伙伴先贏麻了的頂流品牌，但茅臺一直在絞盡腦汁地尋找“第二增長曲線”。
可無論是冰淇淋、咖啡，還是巧克力，都只能算是“第二增長曲線”基礎版。倘若茅臺真想讓自己的業績增長，劃出一道前無古人、后或許有來者的激增曲線，簡潔高效的辦法，就是果斷投身在中國容易賺大錢、賺快錢的事業：
造車。
說得再具體點，是造當下炙手可熱、霸榜熱搜能力一點不亞于茅臺的新能源車。
茅臺造新能源車這件事，干起來比說起來“簡單”：
首先，找一家有生產資質，但已無力回天的“瀕死型”車企；
然后，重金從行業挖1500名汽車工程師，派到該車企駐場，不分晝夜地鉆研魔改大法；
隨后，憑空生造出一套汽車行業評價體系新標準：“含茅量”，讓配合度高的KOL按照約定價格轉發擴散，增強用戶感知；
后，在北京鳥巢開發布會，邀請用戶、媒體、大小供應商以及社會各界人士，塞滿場館。內涵對手、定語拉滿、金句炸場，讓每一張椅子上坐著的人都熱淚盈眶、振臂高呼：獨占鰲頭！
再配上一張“24小時大訂超過8000臺”的海報，這車，就算是造成了。接下來，等著數錢就行了。
當然了，其實造一臺車遠沒有這么容易。
雖然新能源車比傳統燃油車好造，但也絕非毫無壁壘。之前從互聯網，手機，房地產，家電，出行，安防等各個行業，奮不顧身跨界而來的大型公司，除了蔚小理、華為、零跑等小部分玩家還確認存活，其它的大部分要么長眠不起，要么奄奄待斃。
表面上轟轟烈烈的中國新造車運動，實際上早已一地雞毛。
左手五糧液，右手方向盤
對大部分中國人來說，“喝酒不開車、開車不喝酒”這十個字早已聽到耳朵出繭。汽車與酒在當下的語境中，是天然的對立雙方。
這也難怪四川省宜賓普什集團有限公司2018年從奇瑞汽車股份有限公司手中購入蕪湖凱翼汽車有限公司0.5%的股權時，在社會面引起的軒然大波。
根據公開資料，四川省宜賓普什集團有限公司注冊于1998年8月，注冊資本為1.5億元，持有方只有一家股東，即宜賓五糧液集團有限公司。
股權轉讓完成后，蕪湖凱翼汽車有限公司更名為宜賓凱翼汽車有限公司，注冊地址從安徽省江北產業集中區管委會遷至五糧液的老家，宜賓臨港經濟技術開發區。
盡管當時量產車連個諜照都沒出，可關于五糧液造車的段子，已經滿天亂飛：“開它上路、必是酒駕”、“酒量不夠好，別開這臺車”、“這車不用加汽油，改加五糧液”。
事實上，這不是五糧液第一次對造車產生興趣：
2003年，五糧液高調開麥發言：汽車產業是中國經濟的后一塊大蛋糕，現在不進入，以后就很難進去了。
說完，五糧液就掏出3.4億的真金白銀，與日本丸順公司聯手生產汽車模具。2006年，五糧液斥巨資收購新晨動力一半股份，宣布進軍汽車發動機制造領域。2009年，宜賓普什集團與華晨金杯成立華晨金杯綿陽分公司，試圖深耕汽車發動機。
2011年，遲遲看不到動靜的華晨金杯，從五糧液手中回購了新晨動力股份，五糧液的造車大計旋即進入寒武紀。直到2017年，又傳出五糧液將入股觀致汽車，借殼造車，沒想到觀致汽車終被賣給了寶能集團，計劃再次落空。
所以，當2018年奇瑞動了出售凱翼汽車的念頭時，五糧液沒有任何猶豫，直接在協議書上簽下了大名。而且，非常慷慨地拿出37億元，在宜賓市臨港經開區汽車產業園建設凱翼汽車智慧工廠。
一年以后，凱翼汽車宜賓生產基地下線了第一臺有著五糧液資金加持的量產車凱翼X5。令人遺憾的是，五糧液花了這么多錢，終也只得到了一臺“換標版”奇瑞瑞虎5，其余地方的變化，都藏在了絕大部分消費者肉眼看不到的細節上。
奇瑞原版瑞虎5，都無法對中國消費者產生吸引太大的吸引力，更別提瑞虎5的平替了。
在五糧液的大筆金元下，凱翼汽車的銷量并沒有出現想象中的原地飛升，2020年、2021年、2022年的銷量分別是3萬臺、2萬臺、3.5萬臺。
無可否認，在舍得花錢這件事上，五糧液對凱翼汽車的真心，天地可鑒。但除此之外，在品牌、營銷、設計、研發、核心技術、供應鏈、渠道、經銷商等各個方面，五糧液不具備改善與提升凱翼原有體系的能力，只能低眉順眼地接過奇瑞丟過來的包袱。
舉個明顯的例子，由于此前是純純的“造車門外漢”，五糧液對凱翼X5的改造，并沒有觸及車輛的靈魂，僅僅是在外觀上，換一個LOGO，還是被網友調侃成“喝醉了才能設計出來”的那種。
砸了錢，買了地，給了人，建了廠，到頭來，還是逃不過“冤大頭”、“買單俠”的命運。這其中數不清的委屈、苦悶與不服，五糧液也只能嚼碎了，往肚子里咽。
跨界造車，真的很難
那么，作為一樁九死一生的創業項目，造車到底有什么魅力，能吸引華為、小米、滴滴、創維、百度、恒大、阿里、格力，甚至是索尼、蘋果，無視先烈未寒的尸骨，前赴后繼地上戰場呢？
其背后的動因，有三點：
首先，是全球范圍內都掀起了新能源汽車對傳統燃油車的替代大潮。不僅是中國，美國、歐洲市場的新能源車滲透率，近些年來也在快速上升。
以表現明顯的中國市場為例，乘聯會新數據顯示，今年8月，新能源車在國內的零售滲透率為37.3%，較去年同期提升8.9%，其中國產自主品牌的新能源車滲透率為60.2%。
這意味著每10個買中國品牌的人當中，有6個人選擇新能源車。
而且，按照《新能源汽車產業發展規劃（2021~2035年）》的目標，2025年中國新能源車銷售占比將達20%，但去年，這個滲透率就已超過了20%，提前三年完成目標。部分行業專家認為，到2025年，中國新能源車滲透率將超過50%。
其次，不斷拉高的滲透率，讓新能源汽車成為一個增長明確、確定性高的朝陽行業。這對在本行業內增長已經觸及天花板的企業來說，有著致命的吸引力。
后，汽車產業的價值鏈，已經從傳統燃油車的“制造”，轉向了新能源車的“服務”，這里的服務既包括生產制造硬件，也包括全生命周期內軟件服務帶來的額外價值體量提升。
華為輪值董事長徐直軍早在2019年就明確表示：未來汽車價值的構成70%不會在傳統的車身、底盤上，而是自動駕駛的軟件，以及計算和連接的技術。
“在自動駕駛汽車上，你付出的錢大部分將會用在新增的相關部分。未來汽車的形態將會發生巨大改變。”徐直軍說。
稍有戰略眼光的跨界企業，都不會無視處于結構性變革點上中國汽車行業，在競爭格局未定的當下，如果還不如入局，等于把掌握未來行業話語權的機會拱手相讓。
那，大家都來造，就代表新能源車，真的很容易造嗎？
跟傳統燃油車相比，純電動車取消了發動機，大大降低了發動機相關部件的研發、生產、制造的門檻，一個電機就能跑，兩個電機是高配，四個電機已經拉滿，造起來確實不太難。
不過，依舊帶有發動機的混動車型會要求稍高一些，但相比此前發動機+變速箱的地獄級副本，難度肯定是有明顯下降。
燃油車時代大的壁壘——動力總成，顯然不是跨界造車大的難點，穩定而強大的資金才是。
前期需要資金研發、招人、建廠、建立供應鏈、經銷商體系；中期需要資金支撐產線、供應鏈和銷售渠道運轉；后期需要資金迭代車型、更新維護軟件。
無論哪個時期，跨界過來造車需要的，都是錢。
所以，想順利造出一臺新能源車，需要先確保錢袋子不會迅速被掏空，掏空后也能快速補滿。然后，再加上行業平均的技術水準、一定的供應鏈整合能力和一點運氣，才行。
寫在后
過去五年，我們親眼目睹了不少跨界造車公司“起朱樓，宴賓客，樓塌了”的整個過程，也見證了像“蔚小理”這樣的跨界造車公司，一步步走出ICU，一天比一天更強壯。
造一臺能在路上跑著不散架的汽車，遠比在冰淇淋、咖啡和巧克力里，加幾滴“醬香添加劑”來得艱難。而造出來，還只是第一步，之后還得把這些汽車賣出去、管到底。如果沒有一顆“長期主義”的心，是很難在中國新能源車市場，站穩腳跟打勝仗的。
后提個問題，假如茅臺真的把新能源車造出來了，你愿意掏錢買嗎？
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