如何正確使用:Has和:Nth-Last-Child
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隨著中國對電動車電池材料石墨的出口限制加強，日本電池材料廠商正在加速“去紅化”，即尋求從中國以外的渠道采購，以實現供應鏈多元化。此舉旨在降低對中國的依賴，保障供應鏈的安全。
據日本NHK和日經新聞等媒體報道，中國政府將從12月1日起加強石墨等出口管制，雖然不是全面禁止出口，但出口時必須經過審查，這可能導致出口量下降。
對于日本電池材料廠商來說，這個變化的影響是顯而易見的。這些廠商大多依賴從中國進口石墨，而石墨是電動車鋰離子電池負極的關鍵材料。隨著中國出口管制的加強，他們不得不尋找其他的采購渠道。
富士石墨工業是其中一家受到影響的廠商。該公司的石墨加工和銷售總部設在東京，加工工廠位于福島縣。他們從中國進口所有的鋰離子電池材料球狀化石墨。隨著中國出口管制的加強，富士石墨預計進口手續將變得更為復雜，可能需要2個月的時間，甚至可能導致無法進口，這將對其生產計劃產生嚴重影響。因此，富士石墨在11月已經進口了以往1.5倍的石墨來確保庫存，并正在尋求從其他國家，尤其是非洲國家增加采購。
三菱化學集團也面臨著類似的問題。他們的負極材料是在中國的工廠制作的，如果石墨的進口變得困難，他們將不得不增加在中國的工廠的產量。此外，他們還計劃與位于莫桑比克和挪威的澳大利亞企業合作。
對于日產汽車來說，他們正在研究從其他國家采購包括石墨在內的電動車主要材料。他們已經通過物流公司積累了石墨的庫存，并正在尋找替代的供應鏈廠商。
同時，松下電池子公司Panasonic Energy與加拿大石墨公司正在共同研究建立負極材料的量產機制。日本經產省也在2023年9月與加拿大簽署了一份加強蓄電池供應鏈的諒解備忘錄。
這些變化并非偶然。隨著地緣政治緊張局勢的加劇，包括電動車、電池、電子零組件等關鍵材料在內的商品正在逐步卷入出口管制中。據日本財務省、日本金屬和能源安全組織（JOGMEC）的調查顯示，日本從中國進口的天然石墨占到了80%以上，從中國進口的鍺、氫氧化鋰占比也在80%左右，從中國進口的稀土元素占比達60%左右。
為了應對這種情況，日本電池材料廠商正在積極尋求供應鏈的多元化。他們正在尋找其他國家的供應商，并投資于研發和生產過程，以確保他們的供應鏈能夠適應變化的市場環境。
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