28個SpringBoot項目中常用注解，日常開發、求職面試不再懵圈
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最近，一家美國公司對比亞迪海鷗進行了深入拆解，結果被驚訝到了。
他們本以為價格低廉的情況下，會粗制濫造，但拆解后發現，這款車不但駕駛性能出色，生產工藝甚至還可以和價格更高的美國產電動車媲美。
其公司負責人直接感嘆：美國在設計低成本電動汽車方面，已大幅落后于中國。
盡管比亞迪還沒有進入美國市場，但在國內自主品牌密集出海的節奏下，兩國新能源車本土交戰是早晚的事兒。
所以美國提高關稅，還是因為害怕中國電車嗎？
01、 “反正美國造不出來”
美國的研究機構Caresoft Global，對比亞迪海鷗進行深度拆解的感受是：Amazing。
因為拆解后，Caresoft Global對于海鷗僅僅1.2萬美元的售價感到吃驚，他們認為這個價格美國造不出來這種程度的車。
按照美國當地的制造業的成本來算，至少需要三倍以上的價格才行，他們實在想不通比亞迪是怎么做到如此低成本的。
這家名為Caresoft Global的企業是美國知名的汽車數據研究公司，專注于汽車行業的咨詢服務，特別熱衷于通過CT掃描車輛或拆解車輛的方式，來分析車輛的內部設計、制造工藝，評估質量和成本。
換句話說，只要是美國本土的熱門車型，都被他們掃描或拆解過，比如特斯拉，豐田等品牌，如今也盯上了中國的本土品牌。
這家機構拆解比亞迪海鷗的本意，是想研究中國實行的新能源補貼對于車企的幫助，換句話說，是想看一下幾萬塊錢的車到底有多偷工減料。
結果拆開一看，不光哪兒都沒少，反而是零部件大多數都是比亞迪自己造的，在成本控制和制造工藝上遠超他們的想象。
他們拆解的海鷗飛翔版，不僅配備有六個安全氣囊、電子穩定控制系統，還有高質量的剎車制動部件，行車安全的保障非常充分。
而且在外觀和內飾方面，細節也相當講究，連座椅縫線都與車身外觀相搭配，內飾用料在美國也僅用于更高級的車型，車門在關閉時也能關得很緊，并沒有太大的廉價感。
另外，Caresoft Global在短暫試駕海鷗電車后，發現行駛過程中相當安靜，在處理彎道和顛簸方面做得與高端電動車一樣好，而且加速時，也不像其他電動車令人頭暈目眩，遠超其1.2萬美元價格所能預期的水平。
在經過里里外外全方位的拆解后，Caresoft Global得出了一個答案：比亞迪以如此低的成本生產性能優異的海鷗并非奇跡，而是效率使然，因為比亞迪在成本控制和制造技術方面做得非常到位。
比如比亞迪通過自研的方式，實現了大部分的零部件自給。
首先比亞迪自己生產許多零組件，包括電機、儀表板 和車身等，而且有非常強大的垂直整合能力，因全球年銷售300萬輛汽車，以大規模生產來降低成本，規模經濟效應將會愈發明顯。
因此比亞迪汽車可以實現既在性能和質量上保持高水準，又能以較低的售價，普惠消費者。
而且在設計端，通過設計的簡化，可以減少零部件，從而達到了降低成本的目的，這是一眾美國汽車制造商在上百年的發展歷程中所沒能做到的。
Caresoft Global的總裁沃喬斯基（Terry Woychowski）還舉出了一個例子。
稱海鷗的前擋風玻璃上只有一個玻璃雨刷，但并不是偷工減料，因為車型偏小，一個較大的玻璃雨刷完全能達到兩個雨刷的效果，這樣的優化，不僅能省去一個馬達和一個雨刷臂，還能節省成本和安裝人力，減輕整車重量。
另外，在重量減輕后，海鷗可以使用更小的電池。
例如，海鷗重量約1240公斤，比通用汽車制造的電動車雪佛蘭Bolt輕約408公斤，比亞迪采用的磷酸鐵鋰電池技術，雖然續航里程較短，但與目前大多數鋰離子電池相比，電池成本更低。在車輛重量減少的前提下，反而能跑更遠。
沃喬斯基作為曾經通用汽車大型皮卡車的總工程師，此次拆解“海鷗”后，更是直言“海鷗的出現，是給美國工業敲響了警鐘”。
其說道，美國必須迅速重新學習大量的設計和工藝，以跟進時代步伐，并擺脫一個世紀以來制造汽車的做法。
至少在美國，美國車企不能在12000美元的成本下生產出海鷗這樣的產品，海鷗的設計與做工完全能夠媲美美國市場30000美元以上的產品。
沃喬斯基認為，之所以美國本土造不出來這樣價格低廉的車型，不能全歸咎于美國的勞動力成本高，真正的原因是美國車企在造車理念、電動車制造技術和生產流程組織等方面已經落后于中國。
比如占電動汽車成本大頭的電池，美國企業就缺乏這方面的技術競爭力，還需要借助中國的技術才能制造出便宜的動力電池。
總的來說，要以這個價格造出這種水平的車型，美國造不出來。
02、 老外拆中國電動車上癮
這不是海外機構第一次拆中國新能源汽車了。
早在2021年，日本NHK電視臺做了一期有關中國汽車的節目，他們拆解了當時在國內十分暢銷的五菱宏光MINIEV。
拆完后的結果同樣是破大防，不僅沒有偷工減料，光成本價就達到2.7萬元，還對其內部的零件做了模塊化的創新，直言日本的汽車公司應該向五菱學習。
而且最讓日媒震驚的是，在日本本土銷售的宏光MINIEV的零部件沒有一個是來自日本企業。
后來他們拆解后發現該車的單車利潤僅有89元人民幣，這放在日本車企里想都不敢想，要知道日本本身就是擅長做小型車，但像日本比較流行的豐田C+POD微型電動車，其價格換算成人民幣高達9.2萬，但這些錢足夠買三臺五菱宏光MINIEV了。
2023年，日本出版行業日經BP集了日本四大汽車廠的總工程師，把比亞迪海豹給拆解了，還出版了一本名為《中國BYD SEAL（海豹）徹底分解（全體編）》，售價人民幣4.5萬元。
拆解前，他們認為海豹可能只是又一款中國品牌的“山寨”作品，并覺得海豹與特斯拉Model 3的設計理念有許多相像的地方。
但拆解的過程中就開了眼界，“刀片電池”的新型結構車載電池以及CTB（Cell to Body）電池車身一體化技術，就讓拆解負責人大為吃驚。
而且，車載電器元件的集中控制等重要零部件基本都是采用本土企業生產，并且絕大多數產品領先于日本汽車零部件制造商。
除此之外，最近長城汽車最新發布的全球唯一水平對置八缸的摩托車，也引起了本田的關注，本田技研工業（中國）投資有限公司的副總經理尾形淳史，更是直言“我會親自帶著研發部的相關人員，仔細分析和研究長城靈魂8缸摩托車是如何研發出來的。”
不管汽車還是摩托車，長城和比亞迪也只是國產汽車行業的一個縮影。近些年來，隨著國內企業對于新能源汽車研發投入的加大，國內的車企們已經具備了完整的新能源汽車產業鏈，從電池、電控、電機，到底盤、發動機和智能駕駛系統均已實現了自主可控。
就像Caresoft Global的觀點“給美國汽車工業敲響警鐘”并不是無的放矢。
畢竟馬斯克也曾說過：“中國的電動汽車非常好，如果沒有貿易壁壘，它們能夠摧毀世界上大部分的汽車公司。”
不只是Caresoft Global這家公司，美國制造業聯盟（AAM）此前也發布了一份報告，稱以比亞迪為代表的中國電動汽車將導致美國汽車工業的滅絕，要求提高對中國汽車的關稅壁壘。
這也是其他企業忌憚中國電車的原因。
雖然中國新能源汽車在國內相當內卷，但是一旦跑到國外，大概率會降維打擊，所以拋開品牌溢價和貿易壁壘，中國新能源汽車行業確實挺強的。
不過一個關鍵問題在于，眼下海外市場，對電車似乎沒什么熱情了。
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