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來沙特生活六年，黃銘明顯感覺到這里的中國面孔變多了。
圖片來源：圖蟲創意
“剛來的時候基本只能在中國餐廳見到同胞。”如今，街頭巷尾都涌動著中國元素，悄然出現的中國品牌、馬路上疾馳的長安汽車、一波波的商務考察團以及“北京來的老板融了幾千萬”的小道消息……“中東淘金熱”的躁動撲面而來。
淘金者們口中頻繁提起的“沙特2030愿景”，是沙特阿拉伯王儲在2016年推出的經濟和社會改革規劃，它試圖降低對能源出口的依賴，同時積極吸引外資，實現經濟多元。類似的還有卡塔爾“2030國家愿景”、科威特“2035國家愿景”以及阿曼“2040國家愿景”。
有在沙特創業的人用“90年代的深圳”形容時下的中東地區。
王瑛是一名電商從業者，她在沙特創業三年，在她看來，這里年輕、有活力、消費意愿和能力高，是當下最適合一頭扎進去的市場。根據中國海關的數據，2017年至2022年，中國與中東的貿易額從2625億美元增長到5072億美元，增幅為93.22%。
但特殊的宗教文化背景、地廣人稀的地理風貌、迥然的消費習慣等，又注定了掘金中東并不容易。在沙特，許多經驗在實踐過程中都面臨著要打碎重來一遍的可能。
這里遍地黃金，這里也在等待爆發。
到中東“淘金”
中東，泛指從地中海東部到波斯灣的大片地區，包括西亞和北非大部分地區。
這些位于波斯灣沿岸的海灣國家，憑借全球最豐富的石油儲備和產量，成為世界經濟的關鍵性區域之一。但由于高度依賴石油、長期處于“食利國家”模式，這里富得流油的同時，也是神秘、保守、封閉的。
中東土豪們早已不安現狀。沙特、阿聯酋，兩個海灣地區的主要經濟體，正在引領整個中東的變革，試圖在石油之外，更多的參與全球經貿體系。
早在1985年，迪拜政府就發起建立了阿聯酋最早的自由區——杰貝·阿里自由區。到2019年，阿聯酋的自由區數量已達47個，包括2萬多家公司。其中，迪拜有28個自由區，阿布扎比有8個自由區。
沙特的開放則稍晚一些。
直到2018年，沙特才解除女性駕駛禁令，并允許女性進入體育場館觀看比賽。過去，由于女性無法獲得駕照，沙特是世界上唯一一個禁止女性駕車的國家。娛樂活動在這里也幾乎被禁止，直到2018年，沙特首家商業電影院才在首都利雅得開業，結束該國對電影院長達35年的禁令。
2019年9月，沙特首次對包括中國、美國、日本等49個國家和地區的公民發放旅游簽證。石油王國開始對世界敞開大門。
沙特街頭，受訪者供圖
“東部省的省會我看到已經開了兩家名創優品，買的人很多。路上的中國車也很多，長安、吉利、長城、廣汽傳祺這些牌子都很常見，相對來說物美價廉。”6年前，黃銘跟隨所在公司項目來到沙特。
據其觀察，在沙特的中國人從事制造業、服務業、基建工程等，其中商務貿易和旅游中介居多，“能明顯感覺到中國企業和中國人到沙特創業、工作生活的變多了。”黃銘說道。
一單快遞接近5美元
“一件電商平臺銷售榜首的睡衣，非大牌，可以賣到200沙（沙特里亞爾：沙特貨幣單位，截至6月7日，1沙特里亞爾≈人民幣2元），非常可觀！”在社交平臺上，王瑛介紹著沙特電商平臺的高客單價。
剛來沙特時，王瑛的創業方向是社交媒體，隨后她選擇All in電商，并直接從中東獨立站做起，“第一個月就迎來了出乎意料的訂單量。”
當下，中東已成長為全球增長最快的電商市場之一。迪拜南部電子商務區2023年公布的一份報告顯示，2018年至2022年期間，中東、北非地區的電子商務規模以32%的年復合增長率增長，預計2026年市場總規模將達到570億美元。
盡管與千億美元規模的東南亞市場尚有差距，但在掘金者們看來，中東市場增速快、增長潛力大。跨境巨頭亞馬遜早在2017年就進入中東市場，并不斷加碼。
“中東電商的入門門檻會相對高一些，但無論是運營打法、選品價格，還有物流服務，目前都還沒有北美、東南亞那么卷。”王瑛對時代財經說道。
據亞馬遜調研，在受訪的中國賣家中，他們最有意愿拓展的站點就是中東，且整體來看，中東站點的中國賣家增長速度非常快。
瞄準這片熱土的還有強勢崛起的中國跨境電商平臺。2015年，彼時還是時尚電商定位的Shein率先進軍中東，2018年速賣通挺進，而Temu、TikTok Shop也在2023年殺入該市場。
隨之而來的是中國的快遞物流大軍。
沙特沙漠，受訪者供圖
2017年，曾任阿里云中東合資公司CTO、常駐華為中東非洲7年的黃珍創辦iMile，以直營方式布局中東物流“最后一公里配送”，并于2021年獲得字節跳動投資。隨后，京東物流、菜鳥、順豐、極兔、三通一達也都陸續布局。
黃銘近兩年開始在路上見到有中國快遞企業LOGO的快遞車，王瑛偶爾也會使用中資快遞品牌進行寄遞。“以前沙特沒有那么多快遞公司，基本都被本地的電商平臺Noon的自營物流或者本土快遞公司Aramex、SMSA壟斷。”王瑛說。
除了新興市場的廣闊前景，國內相對成熟飽和的競爭也倒逼著快遞企業尋找新的增長空間。
當前，國內快遞市場的單票價格及收入不斷下探。東興證券近期發布研報稱，2024年4月行業價格競爭依舊激烈，平均單票價格降至7.99元/票，環比降幅11.8%；而經濟型加盟企業“三通一達”的單票收入則在2元左右。
與之對比的是，沙特單件快遞的平均價格接近5美元，折合約人民幣36元，而這僅僅是電商件價格。王瑛透露，如果是個人寄件的話，甚至需要7美元起步，“如果點外賣的話，配送費也是差不多要人民幣20-25元一單。”
“幾乎所有快遞公司都在關注中東。”極兔速遞中東副總裁江俊Justin感慨，東南亞已經和中國一樣“卷得不得了”，政治經濟相對穩定的中東將會收獲更多的投資目光。
在沙漠送快遞
富庶與年輕，讓跨境電商在中東找到了新的沃土。但物流服務的短板，是中東跨境電商訂單履約的硬傷。
“富饒的中東地區對中國商品需求大、購買力強，一直是跨境電商的潛力熱土，但是中東地區的物流問題卻困擾著想要大展身手的中國商家們。”菜鳥相關負責人對時代財經稱。
過去很長一段時間里，中國到中東的跨境物流周期一般在10天以上，速度慢是一大問題。時常返于阿聯酋、沙特的企業外派員工李棟告訴時代財經，過去他收到來自中國的包裹需要長達兩周時間。
王瑛也指出，自己在做沙特獨立站的第一個月，由于齋月大促加上產品獨特，訂單量迅猛增長，但交付的時候卻遭遇本地物流的“鞭打”。在沙特，好的物流資源基本集中在Shein、TikTok、Temu、亞馬遜等大平臺手里，導致旺季、活動季（節假日）時，能勻給獨立站賣家的物流資源少之又少。
作為銜接亞歐非三大洲的要塞，中東的交通物流仍十分薄弱。在“2030愿景”里，改善貿易、促進物流業發展成為重要組成部分。2021年，沙特王儲啟動“運輸和物流戰略”，提出加強和建立先進的物流服務產業，促進貨物運輸。
但特殊的地理與市場環境，讓中東的快遞物流問題相對棘手和復雜。
沙漠密布，受訪者供圖
中東地區地廣人稀、沙漠密布，曾在沙特、阿聯酋有過快遞派送經驗的Palo告訴時代財經，在橫跨幾百公里的無人區送快遞是真實存在的。
沙特國土面積達225萬平方公里，但人口不到4000萬，這也造成快遞員人均派送面積過大。
作為極兔快遞員的一天，Palo從早上七點開始，在網點集合、分揀負責區域的包裹后，八、九點開著四輪面包車載著包裹出發。由于派送范圍過大，加上氣候炎熱，沙特的末端派送工具以四輪車為主。
Justin告訴時代財經，在沙特從事快遞員工作的基本是印巴人等外籍勞工，沒有經濟能力購買車輛，所以均由網點提供車輛。這些快遞員的工資大概在3000-4000沙。
與國內一個快遞站點覆蓋周邊半徑2-3公里不同，如果在沙特的城區配送，快遞員們的配送距離將近15 -20公里；如果在偏遠的郊區，快遞員則需要在漫漫黃沙、杳無人煙中穿梭100-200公里。
此外，當地人貨到付款為主的購物方式以及灑脫隨性的生活態度等，都讓派送效率大大降低。
“我今天不想收件”，或者電話里表示“我不在家”，甚至僅僅因為“今天不開心”，包裹都有可能被拒收。這些令人啼笑皆非的狀況，Palo都遇到過。“有些當地人不愛存錢，到月底的時候，因為要貨到付款，他會說自己沒有現金，你可以過幾天再來送。”
種種狀況之下，快遞員一天的簽收包裹量僅僅在40-50件左右的水平，“整個行業都是這種水平，和中國完全沒辦法比。”
“電商及物流行業在中東此類新興國家的發展過程中，面臨著諸多挑戰，包括法律、宗教信仰、文化等方面的差異，都是需要時間積累來改善和解決。”Justin稱。
據悉，沙特的物流行業監管嚴格，牌照稀缺，光是拿下經營牌照，極兔就碰不少壁，最終在戰略合作伙伴易達資本的助力下，于2022年1月成為沙特第20個擁有跨境清關與本地派送雙牌照的快遞物流公司。
等待一個爆發
盡管一路坎坷，但中資企業的到來還是潛移默化間攪動當地物流格局。
黃銘回憶道，六年前剛到沙特的時候，電商發貨與快遞簽收速度十分慢，“如今，本地電商平臺從以前四五天變成兩天收到，國內到沙特的快遞時效也比以前快了，使用轉運服務或者在跨境平臺下單，基本一周時間就能拿到。”
菜鳥就在今年3月聯合速賣通將“全球5日達”產品落地沙特，據其提供的數據，“全球五日達”產品上線后，更多的中東消費者在速賣通上下單，中東地區新用戶數同比增長超200%。
極兔等快遞企業則更多在本地尾程派送時效上發力。Justin介紹，針對本地配送時效，極兔從最開始的近80小時到如今提速至58小時之內，“接下來的目標是48小時內沙特全覆蓋。”
“平臺客戶數量就這么點，但凡有競爭對手就肯定卷。”Justin并不避諱。在沙特，極兔通過自動化分揀、伸縮機高效裝車等從中國市場引入的先進經驗提升流轉效率，并使用“三段碼”將省市區用不同類型數字或字符代替，減少復雜的地址文字表達。
盡管“新勢力”進入市場不免涉及到價格競爭，但Justin直言，極兔目前并不會刻意去“殺”很低的價格，“相比于價格，我們目前還是更專注于客戶體驗，說實話我們現在的規模，還難以建立成本優勢壁壘。
供應鏈及物流骨干網建設、快遞車購置、COD模式帶來的現金墊付等，都推高了快遞物流成本。
有熟悉中東快遞業態的人士也向時代財經指出，在該特殊的新興市場，物流企業的銷管費用比其他國家高上1倍，毛利預估要達到15%以上才能實現正向盈利。
沙特街頭，受訪者供圖
此外，雖然當前中東電商市場在近幾年進入發展期，但滲透率還遠遠不夠。以沙特為例，2023年，沙特電商用戶滲透率在65.5%左右。
王瑛告訴時代財經，如今線下消費的基數仍舊龐大，“當地的娛樂生活十分匱乏，許多人仍會選擇去商場、超市消費，連電影院也是近幾年才有的。”
這使得線上電商包裹量相對有限，不利于快遞企業攤薄邊際成本。2024年2月，極兔速遞在沙特當地的訂單量躍居第二，市場增速達到50%。但即便如此，當前單日包裹量也僅在十余萬件的體量。
一眾中資企業也面臨著當地快遞商的競爭。據了解，當前中資快遞企業更多服務于跨境電商，并未與專注于本土電商物流和C2C配送的“本地蛇”產生直接競爭，但Justin稱，未來著重提高利潤的時候，勢必會介入C2C等業務，與當地傳統老牌企業形成競爭。
而在稍顯薄弱的中東物流網絡面前，持續建設骨干網和形成規模效應才是首當其沖的。“我覺得現在還是在活下去的階段。”Justin稱。今年5月，極兔速遞獲得了易達資本攜手中東財團的數千萬美元增資，助力其在沙特的擴張。
困難與坎坷都是暫時的，在遠赴中東的淘金者眼里，滾滾黃沙里正醞釀著巨大的機會。
“一旦有契機與裂縫，電商的崛起將非常快速，我們預估3、4年后，滲透率和市場的活躍程度將大大提高。”Justin判斷。在沙特生活了三年的王瑛也感嘆，沙特正在慢慢變得開放和包容，對新事物的接受程度在提高。
2010年，中國“雙十一”電商大促的第二年，快遞包裹放量，全國各地的快遞網點出現爆倉。直到兩三年后，技術化的革新應用才解決了爆倉問題。淘金者們的經驗在于，要在市場快速爆發增長之前搭建好承載能力。
“我們現在做的所有事情，就是為了爆發期來臨的時候能夠承接住它，這是中國市場帶給我們的最大經驗和教訓。”Justin說。
(黃銘、王瑛、Palo為化名）
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