轎車從天而降電動車主被撞身亡 超速搶道所致：現(xiàn)場視頻讓網(wǎng)友吵翻
近日，上海青浦區(qū)法院判決轎車從天而降電動車主被撞身亡案，轎車車主被判有期徒刑一年。案件顯示當(dāng)時(shí)男子駕駛轎車在上海某路段行駛，前車忽然轉(zhuǎn)彎提速超車，
3月29日晚，一輛小米SU7在德上高速安徽樅陽段發(fā)生碰撞后起火造成3人身亡。
事故發(fā)生三天后，小米集團(tuán)（01810.HK）董事長兼CEO雷軍在其微博作出回應(yīng)。他稱：“我的心情非常沉重。三名年輕女孩不幸離世，這樣的消息，對她們的家人、朋友，乃至我們每一個(gè)人，都是難以承受的悲痛。我代表小米，表示最深切的哀悼，也向她們的家人致以誠摯的慰問 。”
雷軍承諾：“無論發(fā)生什么，小米都不會回避，我們將持續(xù)配合警方調(diào)查，跟進(jìn)事情處理的進(jìn)展，并盡最大努力回應(yīng)家屬和社會關(guān)心的問題。”
與此同時(shí)，小米汽車及小米公司發(fā)言人官方平臺分別在4月1日下午和晚間回應(yīng)該起事故。根據(jù)小米官方披露的信息梳理，事故發(fā)生前，車輛處于NOA智能輔助駕駛狀態(tài)，車速為 116km/h；在NOA發(fā)出前方有障礙的風(fēng)險(xiǎn)提示后，車輛進(jìn)入人駕狀態(tài)，隨后發(fā)生碰撞，從發(fā)出障礙物提示到發(fā)生碰撞不超過5秒。
這些信息迅速引發(fā)熱議，當(dāng)前智駕產(chǎn)品的可靠性與安全性、亟待加強(qiáng)普及的智駕風(fēng)險(xiǎn)教育、“人機(jī)共駕”模式下責(zé)任邊界的厘定等均成為討論焦點(diǎn)。
目前，該起事故仍在調(diào)查中，而在行業(yè)掀起“全民智駕”“智駕平權(quán)”熱潮的背景下，三名女孩的逝去為智駕普及與安全敲響警鐘。
圖片來源：小米汽車
接管時(shí)間引發(fā)熱議
根據(jù)官方披露的信息，事故發(fā)生前車輛處于NOA智能輔助駕駛狀態(tài)，以116km/h時(shí)速持續(xù)行駛。事發(fā)路段因施工修繕，用路障封閉自車道、改道至逆向車道。車輛檢測出障礙物后發(fā)出提醒并開始減速。隨后駕駛員接管車輛進(jìn)入人駕狀態(tài)，持續(xù)減速并操控車輛轉(zhuǎn)向，隨后車輛與隔離帶水泥樁發(fā)生碰撞，碰撞前系統(tǒng)最后可以確認(rèn)的時(shí)速約為97km/h。
根據(jù)小米方面公布的時(shí)間線，3月29日22時(shí)44分24秒，車輛 NOA發(fā)出風(fēng)險(xiǎn)提示“請注意前方有障礙”，發(fā)出減速請求，并開始減速。
1秒后，NOA被接管，車輛進(jìn)入人駕狀態(tài)。
隨后，在22時(shí)44分26秒-28秒之間，車輛與水泥護(hù)欄發(fā)生碰撞。
這意味著從NOA發(fā)出障礙提示到碰撞發(fā)生僅2-4秒時(shí)間。這一人機(jī)接管時(shí)間引發(fā)行業(yè)熱議。
一名新能源車企高階智駕產(chǎn)品相關(guān)負(fù)責(zé)人對時(shí)代財(cái)經(jīng)表示：“高速狀態(tài)下，主要速度太快，現(xiàn)在攝像頭和算法普遍能精確檢測小障礙物的距離只有100多米，時(shí)速接近120km/h的話，響應(yīng)時(shí)間確實(shí)偏短。”
根據(jù)晚點(diǎn)報(bào)道，現(xiàn)在有針對L3級自動駕駛的TTC（碰撞時(shí)間，計(jì)算車輛與前方障礙物發(fā)生碰撞所需的時(shí)間）國際標(biāo)準(zhǔn)，要求智駕系統(tǒng)從發(fā)出預(yù)警到駕駛員成功接管應(yīng)有10秒的TTC時(shí)間。但對于 L2+ 輔助駕駛沒有強(qiáng)制性要求。
晚點(diǎn)援引同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授朱西產(chǎn)教授觀點(diǎn)，他認(rèn)為，要在高速場景實(shí)現(xiàn)10秒的TTC時(shí)間相當(dāng)困難，這意味著智駕系統(tǒng)需要提前10秒就檢測到障礙物并告知駕駛?cè)耍挚简?yàn)車企的感知能力。假如時(shí)速達(dá)到100km/h以上，智駕系統(tǒng)要提前300到400米識別到障礙物才能滿足要求，目前只有高線束激光雷達(dá)能實(shí)現(xiàn)300米以上的探測距離，普通乘用車一般不會搭載。
另據(jù)中國汽車報(bào)3月27日報(bào)道，清華大學(xué)車輛學(xué)院教授李升波指出，實(shí)驗(yàn)證明，駕駛員從“感知異常”到“完成轉(zhuǎn)向+制動”的平均反應(yīng)時(shí)間為2.6秒，而當(dāng)前主流2級自動駕駛在突發(fā)場景下留給用戶的接管時(shí)間僅有1.5-2秒。
對于如何優(yōu)化接管時(shí)間，上述車企智駕產(chǎn)品相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，智駕對于障礙物的響應(yīng)速度取決于更好的硬件（如更高清的攝像頭，更好的激光雷達(dá)）以及算法迭代，例如占用網(wǎng)絡(luò)等技術(shù)使用，從而提升對異形障礙物識別能力。要優(yōu)化接管時(shí)間目前主要還是靠優(yōu)化算法迭代和硬件更新，另外也可以接入一些第三方的施工數(shù)據(jù)，提前做提醒。
據(jù)小米汽車官網(wǎng)，SU7標(biāo)準(zhǔn)版的智駕硬件配置包括1顆英偉達(dá) DRIVE Orin 芯片、1個(gè)毫米波雷達(dá)、11 個(gè)車身攝像頭、12 個(gè)超聲波雷達(dá)。小米SU7 Pro版和Max版則在上述配置基礎(chǔ)上搭載了一顆激光雷達(dá)。
圖片來源：小米汽車官網(wǎng)截圖
知名數(shù)字經(jīng)濟(jì)學(xué)者盤和林則向時(shí)代財(cái)經(jīng)表示，道路施工要提醒過往車輛，提早2公里提醒以外，隨著智駕和高精地圖的普及需要同步更新路況信息給導(dǎo)航企業(yè)，這樣智駕才能有所準(zhǔn)備。
此外，該起事故發(fā)生時(shí)，AEB等主動安全功能是否觸發(fā)也成為公眾關(guān)注的一大疑問。
小米方面表示，本次事件中，NOA提示“注意障礙”后已啟動減速。約1秒后，駕駛員接管，NOA功能退出了。
小米 SU7 標(biāo)準(zhǔn)版有前向防碰撞輔助功能包括碰撞預(yù)警 (FCW) 和緊急制動 (AEB) 兩個(gè)子功能，其中 AEB 功能工作速度在 8-135km/h 之間。“這個(gè)功能和行業(yè)同配置的 AEB 功能類似，目前不響應(yīng)錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物。”小米方面稱。
智駕安全的風(fēng)險(xiǎn)教育尚待普及
除了技術(shù)層面，在營銷層面，對于車企如何進(jìn)行智駕宣傳的討論也十分激烈。
盤和林指出，所有的車商都在強(qiáng)調(diào)自己的智駕能做什么，但關(guān)于自身的智駕不能做什么的普及卻有所缺位。
在今年小米SU7 Ultra上市時(shí)，雷軍談到智駕時(shí)表示：“智駕是新能源汽車競爭的制高點(diǎn)。小米汽車的目標(biāo)是站穩(wěn)中國智駕第一陣營。”雷軍也曾親自上陣直播試駕小米汽車智駕功能。
不過雷軍也曾在去年11月的直播中表示：“今天的智能駕駛是輔助駕駛，所以不管使用小米汽車還是其他品牌，都要注意安全駕駛，不要脫手，這是法規(guī)要求，安全駕駛跟智能駕駛是并行不悖的。”
在小米汽車官網(wǎng)上，小米汽車則提示稱：“智能輔助駕駛功能并不能完全代替駕駛員控制車輛，駕駛員始終承擔(dān)著安全駕駛車輛與符合道路交通安全法律法規(guī)的全部責(zé)任。駕駛員在駕駛車輛過程中請務(wù)必全程保持注意力集中，時(shí)刻關(guān)注車輛周圍路況，并做好隨時(shí)接管車輛的準(zhǔn)備。切勿依靠智能輔助駕駛功能來應(yīng)對突發(fā)的緊急情況，否則可能導(dǎo)致嚴(yán)重傷害或死亡。”
而不容忽視的是，當(dāng)前車企的智駕競賽已經(jīng)不再滿足于L2級的智能輔助駕駛，多家車企將L3級自動駕駛的大規(guī)模量產(chǎn)提上日程，并將目光投向L4。
根據(jù)在2022年3月實(shí)施的《汽車駕駛自動化分級》標(biāo)準(zhǔn)，自動駕駛共分為6級。其中，L0至L2為駕駛輔助，駕駛員需全程監(jiān)控駕駛；L3為有條件自動駕駛，駕駛員在緊急情況時(shí)執(zhí)行接管；L4為高度自動駕駛；L5為完全自動駕駛。
在剛剛落幕的中國電動汽車百人會論壇（2025）上，中國科學(xué)院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高指出，目前我國仍處于全民智駕而非全民自動駕駛時(shí)代。當(dāng)前首要任務(wù)是盡快解決L2、L3級自動駕駛的相關(guān)法律法規(guī)問題，這給相關(guān)部門提出了緊迫要求。而L4級自動駕駛需要積累經(jīng)驗(yàn)、穩(wěn)步推進(jìn)，現(xiàn)階段不宜提全民自動駕駛。
圍繞這起事故，“人機(jī)共駕”模式下責(zé)任邊界的厘定也成為討論焦點(diǎn)。小鵬汽車董事長何小鵬曾建議行業(yè)主管部門應(yīng)完善事故責(zé)任認(rèn)定體系，進(jìn)一步加快推進(jìn)《道路交通安全法》修訂工作，明確不同級別智能駕駛汽車在事故責(zé)任中的劃分原則，制定具體的事故責(zé)任認(rèn)定邊界與統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，以避免責(zé)任認(rèn)定的模糊與爭議。
當(dāng)前，汽車行業(yè)掀起“全民智駕”“智駕平權(quán)”熱潮，智駕技術(shù)的發(fā)展推動駕駛主體由“人”向“自動駕駛系統(tǒng)”轉(zhuǎn)換，如何在安全的前提下利用技術(shù)解放“人”，技術(shù)上的投入與智駕安全的風(fēng)險(xiǎn)教育普及均不可缺失。
“工業(yè)中有個(gè)詞匯叫魯棒性，簡單而言就是設(shè)備應(yīng)對復(fù)雜環(huán)境的能力。汽車未來競爭的關(guān)鍵是安全，是魯棒性。智駕這個(gè)東西，拿出來的時(shí)候就應(yīng)該是成熟的，而不是一個(gè)體驗(yàn)玩具。”盤和林稱。
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