線程通訊的三種方法！通俗易懂
線程通信是指多個線程之間通過某種機制進行協調和交互，例如，線程等待和通知機制就是線程通訊的主要手段之一。 在 Java 中，線程等待和通知的實現手段有以下幾種方式：Object 類下
一直重視智能駕駛，被外界冠以“中國版特斯拉”的小鵬汽車，這兩天徹底“翻車”了。
11月7日晚間，懂車帝圍繞小鵬與問界近來爭執已久的AEB（Autonomous Emergency Braking，即“自動緊急剎停系統”），對市面上的多款量產智能汽車進行了直播實測。在夜間AEB對靜態兒童假人30公里時速的測試中，小鵬G6一頭把假人撞了個四分五裂。
相比之下，采用了華為ADS系統的阿維塔11則通過了直播網友臨時“加餐”的超綱測試項目：80公里時速剎停，直接碾壓了小鵬。
當然，這只是近期一系列汽車垂直信息網站對于AEB測試節目的其中之一。事實上，在這項功能因為小鵬汽車的創始人、董事長兼CEO何小鵬，與華為常務董事、終端BG CEO余承東之間的論戰而火遍全網后，許多汽車媒體都跑到測試場里把新車一水兒擺開，用假人和假車將其折騰了個一溜夠。
只不過，昨天的直播是小鵬G6輸得最慘的一次。而在這些節目里，搭載了華為ADS系統的問界和阿維塔兩個品牌的車型往往表現不錯。對此，由余承東直接指揮的AITO問界，甚至在其公眾號里發布的推文里帶上了汽車之家和懂車帝的測評視頻，得意之情頗有些“溢于言表”。
但是，業界人士卻提出了不一樣的觀點。兩位來自智能駕駛科技公司和零部件供應商的朋友告訴筆者，當前大多數網友乃至媒體對于AEB的爭論，其實都是建立在錯誤認知基礎上的。
他們甚至發出了“暴論”：哪怕是C-NCAP、E-NCAP等等專業安全機構提供了“五星安全認證”，也無法衡量出一款車上AEB性能的好壞。
僅用最高剎停速度評價AEB，并不可取
在談論AEB之前，我們先得明白，這項功能到底是什么？
顧名思義，AEB是一項根據道路環境變化，控制車輛自動制動，避免發生交通安全事故的功能。但是，這項功能在具體的運行層面，絕對不是“自動剎車”這四個字可以概括的。
曾在某國際Tier 1負責智駕系統開發，現任蘇州安智汽車董事長郭健告訴筆者，如果片面將AEB定義為“看見障礙物就剎車”，必然會出大問題。博世、大陸等國際知名供應商對AEB的定義都是60公里/小時剎停或減緩碰撞，是有其原因的。
對此，來自國內一家智能駕駛算法公司的不害進行了解釋：“在標準測試工況下，一輛60公里時速的乘用車相對于靜止目標剎停距離約為15米。這時候如果發生“鬼探頭”情況，人類駕駛員確實很難及時作出反饋，AEB觸發是正確合理的。”
“但問題是，如果當車輛時速超過90公里時，完全剎停的距離大概率會超過30米。而這個距離和時間里，足夠駕駛員操縱車輛進行避讓。這個時候如果AEB系統貿然介入，不僅會打斷駕駛員的心理預期引發不適，嚴重者可能還會導致事故。“
說白了，AEB的觸發必須要來得“恰到好處”，而這需要系統能夠對駕駛員的行為給予充分的操作余量，而不是盡可能早地出發AEB，單方面追求最高剎停速度。
“做AEB的研發和適配工作，剎停這件事從來不是障礙。難的是根據駕駛員的行駛意圖，在為其安全兜底的同時，盡量不觸發誤判情況。”郭健對筆者說到。對此，車企和供應商對AEB在各種工況下的功能觸發，有著較為清晰的劃分與定義：
當一輛車在高速行駛的狀態下，遠距離感知到了前方道路中的障礙物，那么系統就會根據當下車輛的速度、方向以及和障礙物之間的距離，以及駕駛員可能的駕駛意圖，采取不同的策略。
“如果能繞開，那就沒必要剎停”
當距離物體較遠時，如果系統計算出駕駛員此時轉向避讓有可能造成過度的重心偏移，導致舒適性下降，那就會控制AEB“輕點剎車”；
而在距離物體較近時，工況愈發惡劣，系統判斷即使用戶轉向避讓也有可能造成剮蹭，于是就加大制動力，“重踩剎車”；
最后在距離物體接近乃至小于安全距離時，系統則會判斷碰撞即將發生，進而全力制動。
因此可以看出，產品定義的過程中，車企們最關注的是如何基于駕駛員可能進行的操作，來制定AEB的觸發時機和策略。為此，汽車企業和供應商往往要在新車量產交付前分階段完成幾十乃至上百萬公里的實際道路測試。
“一般來說，汽車企業和供應商對AEB驗收的方式，主要是在10萬公里包含城市、鄉村、高速公路的實際道路測試中進行數據考核。其中的重點，主要在功能的誤報次數上。”郭健對筆者介紹道，“在每1萬公里內，包含聲音、圖像以及震動等在內，車輛對駕駛員的誤報次數不能高于20次。此外，廠商對于誤制動的次數更嚴苛，一次都不能有。”
在其中，當某個項目誤報次數過多時，工程師們還會對系統進行進一步調節，盡可能降低誤報率，以保證整個行車過程的連貫性。從這個角度來看，在“小作文”中強調要將AEB的誤觸發率“降低到幾十億分之一這個級別”的何小鵬，顯然要實在一些。
而在這個過程里，應付C-NCAP和E-NCAP這樣的安全測試，反而成為了產品開發和量產流程中最簡單的一環。
“五星安全”，評價不了AEB
在C-NCAP 2021版《中國新車評價規程》中，首次引入了AEB車對車、AEB車對行人兩項評價。在此之前，歐洲的E-NCAP也已經引入了AEB的評價。在此之后，一輛新車如果沒有在出廠時自帶AEB，那么就無法獲得五星安全評價。
誠然，行業組織和主管部門愿意重視智能安全配置顯然是好事，客觀上也加快了行業進程并提升了全社會的交通安全。但問題是，在測試場中的標準測試項目，基本上沒法衡量一款AEB產品的好壞。
“所有的五星認證標準中，考察的都是AEB的正報結果。也就是說，只要車企把送檢車輛的傳感器閾值調高，那么一旦探測到障礙物后就大概率能剎停。”不害對筆者說道，“但問題是，標準測試場的環境非常規整干凈，而現實道路的環境必然更加復雜，干擾項也更多，極容易產生誤報。如果車企為了過檢，一味地強調正報而忽略誤報，那么這車在大街上就沒法開了。”
因此，各種五星評價中的AEB部分，更多意義只在于說明這款車“有”AEB功能。這么來看，小鵬汽車微博上關于自研AEB獲得五星認證的宣傳，其實含金量并沒有那么高。
而除了誤報之外，漏報的情況也是車企需要盡可能避免的。畢竟如果系統因為漏過前方障礙物而沒觸發AEB，就可能會產生更嚴重的事故。
但是，誤報和漏報，很大程度構成了AEB這枚硬幣的兩面：為了降低誤報率，工程師們往往會降低感知算法的靈敏度，只針對限定目標進行識別。但這就有可能“放過”真正的障礙物，提升漏報率而產生危險。而如果要降低漏報率，工程師們就需要提升感知算法的靈敏度，將更多目標識別為“通用障礙物”，進而更頻繁地觸發AEB，但這樣又會影響用戶滿意度和效率。
當然，相比較漏報，車企更在意誤報。因為就像許多事故中沒有被觸發的安全氣囊一樣，如果說一次事故中AEB沒有被觸發，車企總是有辦法給自己找出合理的解釋。而一旦用戶在開車時頻繁遭遇莫名其妙地剎車，那么車企就要面對車主們洶涌的口水，乃至為此付出經濟代價了。
無故突然剎車，是很危險的
畢竟，車主沒及時踩剎車，歸根結底是人類的責任。而不該剎車的時候剎了車，那這個鍋就該車企背了。在今年，美國國家高速公路管理局（NHTSA）就對大眾Atlas（途昂）發起了缺陷調查。
據了解，這次調查源于該機構收到了多次舉報，稱2018-2019年款大眾途昂會在前方道路無障礙物的前提下，意外激活前輔助自動緊急制動（AEB）系統。其中有5起按鍵涉及AEB意外激活而引發后車追尾，造成了人員受傷。
這種系統誤報進而觸發AEB的情況，其實筆者在試駕的過程中也遭遇過。由于當前各家車企的AEB系統普遍采用視覺感知方案，因此在光線出現劇烈變化，例如在進出隧道和烈日下通過公路龍門架和天橋的時候，前方明明沒車，系統也有可能誤判減速。對于這種現象，社交媒體總結為“幽靈剎車”。
那么問題就來了，如何能獲得更好的AEB體驗，盡可能讓車輛“該剎的時候剎，不該剎的時候別亂剎呢？”
看得準，剎得穩，才是好AEB
不害對筆者透露，當前大部分車企AEB系統的感知環節，都采用了“白名單”的模式，即系統只針對車輛和VRU（弱勢道路使用者，即自行車、行人、兒童）等進行標注。一旦遭遇到這些目標，車輛便會在面臨碰撞風險時觸發AEB。
“之所以這樣做，還是為了減少誤報。”不害說道，“在很長一段時間里，大多數汽車的感知算法都做得太差，車輛本身的算力也不足，無法針對更多目標進行識別和分類。”
也就是說，車輛AEB系統是一個“非此即彼”的狀態，即“視覺感知告訴我這是個人/車/自行車，那我就剎停；如果告訴我這是其他東西，我就不管了”。
但這樣做的結果，就是誤報的頻發。郭健對筆者回憶稱，在10年前AEB功能剛剛實現量產時，系統的5次觸發中就可能有1次誤報。而隨著視覺識別與人工智能技術的不斷發展，誤報次數下降了許多。
“懂車帝的這次夜間測試，就比那些白天的測試有更大意義。畢竟對于視覺算法來說，黑夜環境下感知難度更大，更容易出危險。”郭健說道。
在最近幾年，車企開始引入了融合感知方案，使得車輛對于環境的感知精準度有了較大提升。當前包括問界、小鵬、理想、蔚來等企業的部分或全系車型，都搭載了激光雷達。相比較目前還無法精確感知障礙物位置的單目攝像頭，激光雷達繪制的點云圖可以更明確告知車輛，前方有一個障礙物。
激光雷達的視角里，道路障礙物的具體位置看得一清二楚
與此同時，還有部分車企在探索使用4D毫米波雷達進行環境識別。相比較容易被霧霾、煙塵等不利氣象環境影響的激光雷達和攝像頭，4D毫米波雷達能繪制抗干擾性能更強的點云數據。
當然，剎得準只是評價一款AEB產品的其中一個維度。剎得穩，也是一項重要指標。不害對筆者表示，優秀的AEB產品不僅要保證安全，還得讓乘客舒適。除非必要，絕對不能一腳把剎車“踩死”。
“舒適的剎車體驗，減速的力度應當是‘一節一節’給到乘客的。”不害說道。目前業界已經有博世、奔馳等供應商和廠商在圍繞AEB的舒適性提升，開發可以動態調節剎車力度的產品。在緊急剎車的觸發過程中，系統會實時將車輛速度、方向、重心偏移等信息發送給控制模塊，后者將動態計算，控制制動系統給到車輛一個更舒適的剎車節奏。
“這樣的好東西，首先拯救的就是我這樣的研發人員。”不害最后補充道，“傳統把剎車直接踩死的AEB，我最多在車上實驗4次，再多就得吐了。”
寫在最后：
這兩天對于何小鵬和余承東圍繞AEB的論戰，幾乎已經演變為了又一場汽車行業盛會。在此過程中，小鵬與問界收獲了關注，垂直媒體平臺獲得了流量，看客們迎來了狂歡……甚至一些圍觀的車企CEO們也通過朋友圈發聲的方式，蹭了一波流量。
但無論是誰，在爭奪流量的過程中，傳遞出的信息都應當是準確、理性且符合汽車行業規律的。通過煽動對于汽車產業和技術不了解的用戶情緒，這事不僅不體面，也同樣暗藏反噬乃至違法違規的風險。
如此看來，余承東與何小鵬的論戰，還真是在一定程度上走偏了。
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