5月iOS設備好評榜：iPhone 14僅排第43？
來到新的一月，安兔兔的各個榜單又重新匯總了數據，像安卓陣營的榜單都有著比較大的變動，不過iOS由于設備的更新換代并沒有那么快，所以相對來說變化并不大，特別是iOS好評榜，老款設
近期，社交媒體上廣泛流傳著一則關于機票設置最低限價的消息，稱機票價格不得低于200元。盡管各方對此消息反應不一，但早在2023年2月，市場上就曾有過類似的機票限價傳聞。
回顧過去兩年的航空市場，機票價格確實呈現逐年下降的趨勢。數據顯示，2024年第三季度，國內航線經濟艙的平均票價（不含稅）為745.5元，同比下降了15.9%。而在國慶期間，平均票價為845元，同樣比去年同期下降了15.1%。這些數字對于各大航空公司而言，無疑是一個沉重的打擊。
2024年上半年，國航、東航、南航的半年財報顯示，它們的營收分別為795.2億元、641.99億元和847.9億元，但凈虧損卻分別達到了27.82億元、27.68億元和12.28億元。頻繁的機票打折導致國內客公里收益大幅下降，以國航為例，去年上半年的客公里收益同比下降了12.08%。
一些小型航空公司的處境更為艱難。到2023年底，包括深圳航空、上海航空、祥鵬航空、重慶航空在內的多家航空公司已經資不抵債。面對這樣的形勢，消費者不禁要問，2025年是否還能繼續享受到航空公司的優惠？
然而，盡管出行市場火熱，航空公司卻似乎沒有趕上這一風口。2024年全年財報顯示，國航、東航、南航三大航空公司仍然未能實現扭虧為盈，預計共虧損47.1億元至64.1億元。與此同時，文化和旅游部的數據顯示，2024年前三季度國內出游人次同比增長15.3%，游客總花費同比增長17.9%。這種高密度的出行大潮與航空公司的虧損形成了鮮明的對比。
那么，為什么航空公司沒有趕上出行風口呢？一方面，國內旅客運輸增長率與航空運力增長率之間存在嚴重的不協調。去年，國內運力供給同比增長了23%，而旅客運輸量僅增長了17.9%。另一方面，各大城市都在爭當網紅城市，吸引了大量游客打卡，導致一些小眾機場的客流量激增，但整體上仍然無法滿足航空公司的需求。
高鐵對航空市場的沖擊也不容忽視。隨著“八縱八橫”高鐵網絡的不斷完善，800公里內航線的客源流失率超過了40%。以京滬高鐵為例，日均開行68對列車，直接導致京滬航線票價較2019年下降了28%。同時，當民航票價超過高鐵二等座1.5倍時，60%的商務旅客會轉向高鐵。這對于以商務出行為主要客源的航空公司來說，無疑是一個巨大的打擊。
不僅如此，OTA平臺也在搶奪航空市場的蛋糕。去年，飛豬、攜程、美團等頭部OTA平臺推出的“機票、酒店、景點”一體打包產品深受消費者歡迎，這直接截斷了航空公司的直銷客源。數據顯示，2024年航司官網預訂量占比從35%降至22%，預計每張機票傭金損失達47元。
在國際航線方面，盡管2024年有所恢復，但仍然僅達到2019年的77.8%。中美航線的運力投放遠超過實際需求，美聯航在2024年第三季度的中美航線客座率僅有68%。這種供需錯配的情況在國內和國際航線上都存在，使得航空公司的盈利空間進一步壓縮。
當然，航空公司虧損的原因還與居高不下的成本密切相關。一架飛機完成一次航行需要支付的費用包括機場維護費、運營經費、停機費等。還有飛機的租金、人力成本和最為大頭的燃油成本。這些費用加起來，對于航空公司來說是一筆不小的開支。
在運力與需求失衡的背景下，航空公司開始尋求降低成本的途徑。春秋航空就是一個典型的例子，它以低價和摳門著稱，在節約成本方面有著豐富的經驗。通過統一航隊機型、增加客座、取消航餐等方式，春秋航空成功實現了盈利。然而，這種降本模式并不適用于所有航空公司，其他航司在降本方面仍然面臨著諸多困難。
盡管如此，廉價機票仍然在一定程度上存在。盡管200元以下的機票大幅度減少，但仍然可以在一些平臺上找到性價比高的機票。這主要是因為國內消費者對機票價格的敏感度持續上升，價格敏感型群體占比從2019年的43%升至2024年的61%。
從航空公司的角度來看，廉價機票也不會在短期內消失。機票在整個航空消費鏈上逐漸成了一個“消費入口”。春秋航空通過提供低價機票吸引消費者，并通過輔助收入和機上零售等方式實現盈利。這種模式已經被多家航空公司所借鑒，成為了一種新的盈利方式。
未來，隨著消費者對機票價格敏感度的進一步提高和航空公司降本壓力的增加，廉價機票可能會成為更多消費者的選擇。同時，航空公司也將繼續探索新的盈利模式，以適應市場的變化。
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