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確定了，日產(chǎn)和本田一拍兩散。
從確認(rèn)合體，到官宣“閃離”，只過去短短52天。
這場合并，原本就被不少業(yè)內(nèi)人士不看好，現(xiàn)實卻也如他們預(yù)料那般，從確認(rèn)合并開始，兩家公司就摩擦不斷，向計劃中的目標(biāo)越走越遠(yuǎn)…
終，一場“全球第三大汽車集團”的美夢告吹。
對本田來說，合并失敗只是少了一次向上攀登的機會；但于日產(chǎn)而言，財務(wù)狀況迫在眉睫，危機還遠(yuǎn)沒有解除。
畢竟，剛剛第三次下調(diào)的全年預(yù)期，就是日產(chǎn)給出的證明。
日產(chǎn)本田確認(rèn)合并告吹
沒想到這么快就鬧掰。
在官網(wǎng)主頁上，本田、日產(chǎn)和三菱分別發(fā)布公告，確認(rèn)取消合并談判，且一并取消了去年12月簽訂的諒解備忘錄。
曾經(jīng)，三家許下了宏大的愿景：成立年銷超800萬輛的全球第三大汽車集團、實現(xiàn)超30萬億日元的年收入，以及超3萬億日元的年營業(yè)利潤……通通隨著合并告吹而破滅。
相反，由于談判過程中，諸多細(xì)節(jié)存在爭議，日產(chǎn)和本田陷入了相互指責(zé)當(dāng)中，雙方各執(zhí)一詞，關(guān)系劍拔弩張。
在日產(chǎn)看來，合并談判已經(jīng)“變味”。
初設(shè)想中，雙方將按照參股的方式，共同成立一家“傘形公司”。
簡單來說，就是組成相互關(guān)聯(lián)的公司群體，雙方仍能保持相對的獨立。
但充當(dāng)“救急”角色的本田，逐漸對這種對等持股感到不滿。
本田不但對日產(chǎn)的經(jīng)營能力表示懷疑，還順勢提出，要將日產(chǎn)并為子公司，且高層全部來自本田。
對日產(chǎn)來說，即便是財務(wù)吃緊，公司畢竟還是日本第三大車企，保持至少300萬輛的年銷，本田的“強勢”提議，讓日產(chǎn)難以接受。
況且，本田提出的合并條件，日產(chǎn)認(rèn)為也過于嚴(yán)苛：
本田CEO三部敏宏明確，到2026財年，日產(chǎn)必須將營業(yè)利潤提升至少3倍。
以日產(chǎn)目前的財務(wù)表現(xiàn)來看，實現(xiàn)這個目標(biāo)絕非易事，盡管如此，日產(chǎn)還是做出了一些讓步。
就在上個月，為了降低壓縮成本，日產(chǎn)宣布，將在全球范圍內(nèi)裁員9000人，削減20%的全球產(chǎn)能，同時包含CEO在內(nèi)的高層，集體自愿降薪50%。
然而，到了具體實施時，這些計劃卻遭遇重重阻礙，進展并不順利。
由此，本田對日產(chǎn)重振的決心產(chǎn)生了質(zhì)疑，本田相關(guān)人士也表示：
日產(chǎn)缺乏緊張感，本田也沒有多余時間再拖下去。
其實，這場合并本就被不少業(yè)內(nèi)人士看衰。
日產(chǎn)的前CEO卡洛斯·戈恩就曾直言合并“沒有意義”，他認(rèn)為，本田和日產(chǎn)之間處處存在重復(fù)，兩家公司缺乏互補性。
中國乘聯(lián)會秘書長崔東樹也認(rèn)為“意義似乎不大”，簡單的規(guī)模化協(xié)同并不能解決問題，兩者更需要技術(shù)創(chuàng)新和升級。
而現(xiàn)實的結(jié)果，也如他們預(yù)料那般，終究是不歡而散。
然而對日產(chǎn)來說，盡管躲過“被吸收”為子公司的命運，談判終止也算不上一個好消息。
因為新公布的財報表明，日產(chǎn)還沒有掙脫窘境。
日產(chǎn)虧損持續(xù)擴大
銷量先說明問題。
2024年第四季度，日產(chǎn)的全球銷量為80.1萬輛，同比下降2.2%；2024年全年交付量為334.9萬輛，同比下降0.8%。
從各大銷售市場來看，銷量增長的主要引擎來自北美，全年交付128.4萬輛，同比增長4.1%，特別是在加拿大和墨西哥，銷量分別增長了12.8%和5.9%。
日產(chǎn)的幾大市場中，北美也是唯一在第四季度實現(xiàn)增長的市場，銷量為31.8萬臺，同比增長9.8%。
其余幾大地區(qū)，銷量都在下滑，特別是中國，第四季度銷售了15.8萬輛，同比下跌了16.2%；2024年銷量為69.7萬輛，同比下降12.2%。
銷量的下滑，給日產(chǎn)的財務(wù)狀況進一步增壓，從財報數(shù)據(jù)來看：
日產(chǎn)2024財年第三財季，也就是去年第四季度，日產(chǎn)的營業(yè)收入為3.16萬億日元（約1508億元），同比下降0.3%。
2024全年的累計收入為12.66萬億日元（約6042億元），同比增長3%。
第四季度的營業(yè)利潤為311億日元（約14.8億元），同比大降78%，營業(yè)利潤率為1%。
全年的營業(yè)利潤為1543億日元（約73.6億元），同比下跌73%，營業(yè)利潤率進一步跌至0.7%。
從上一季度由盈轉(zhuǎn)虧開始，第四季度的虧損進一步擴大，凈虧了141億日元（約6.7億元），相當(dāng)于每天凈虧1.57億日元（約747萬元）。
全年凈利潤為1065億日元（約50.6億元），同比下降75%。
在此基礎(chǔ)上，日產(chǎn)對2024財年（2024年4月~2025年3月）的全年預(yù)期進行了第三次下調(diào)：
預(yù)計銷售收入降至12.5萬億日元，和上次相比下調(diào)2000億日元；
營業(yè)利潤下調(diào)了300億日元，預(yù)計為1200億日元；
原本沒有給出預(yù)期的凈利潤，這次也給出了具體數(shù)值，預(yù)計將凈虧損800億日元。
為了進一步降本，日產(chǎn)汽車還計劃在6月之前關(guān)掉一家泰國工廠，并計劃之后再關(guān)停兩家，只是具體是哪家工廠，目前還沒有定數(shù)。
不管怎么說，日產(chǎn)當(dāng)前的困局，仍需一位白衣騎士拯救。
新的“拯救者”會是誰？
近，有多家媒體稱，日產(chǎn)正在尋求新的伙伴，好是能和美國科技公司達(dá)成合作，潛在的對象包括蘋果、谷歌、特斯拉等等。
至于為什么選擇美國，從交付上看，日產(chǎn)的不少車型在北美仍十分暢銷，北美市場也是第四季度唯一增長的銷量高地。
同時，有媒體和分析師猜測，由于政策原因，美國可能會對墨西哥和加拿大加征汽車關(guān)稅，日產(chǎn)如果與美國科技公司合作，也許可以盡可能繞開類似風(fēng)險。
此外，從日產(chǎn)發(fā)出“求助信號”時，有一家公司的身影多次曾出現(xiàn)，那就是鴻海精密工業(yè)——更多是作為富士康母公司被熟知。
在日產(chǎn)和本田初步達(dá)成合并意向時，鴻海就一直有意加入。
要說鴻海看中日產(chǎn)，其實是因為兩家還有一點淵源：
鴻海EV業(yè)務(wù)的首席戰(zhàn)略官關(guān)潤，曾是日產(chǎn)的三號人物。
據(jù)報道，鴻海給關(guān)潤下發(fā)了長期目標(biāo)，要求他帶領(lǐng)公司拿下全球EV市場40%的份額。
由此，關(guān)潤把目光瞄準(zhǔn)了自己的老東家日產(chǎn)，希望通過向日產(chǎn)出資，獲得日產(chǎn)造電車經(jīng)驗和全球銷售能力。
但當(dāng)時一心合并的日產(chǎn)和本田，對鴻海的試圖加入感到十分排斥，本田甚至向日產(chǎn)發(fā)出強烈警告，“如果日產(chǎn)和鴻海合作，我們的合作就會一切歸零”。
不過現(xiàn)在，恢復(fù)“單身”的日產(chǎn)，把鴻海重新納入了考慮名單。
就在近，鴻海董事長劉揚偉再次重申了他們的意愿，以此打消日產(chǎn)的顧慮：
鴻海的出發(fā)點是合作，而非并購。
同時，鴻海表示，已經(jīng)和日產(chǎn)大股東雷諾接觸，雙方正在進行合作溝通。
而日產(chǎn)這邊，將選擇誰做下半場的舞伴？也許不需要多久就會有答案。
畢竟，留給日產(chǎn)思考的時間不多了。
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