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剛剛，“AutoPilot致命車禍案”，特斯拉勝訴了。
與此前AutoPilot系統致傷案不同，這場審判可以解讀為兩個“第一”：
這是美國第一起AutoPilot涉嫌致命車禍的案件。這是第一次有大眾陪審團參與作出投票的最后審判。
在大眾陪審團的參與下，特斯拉贏得了這場“人命官司”。這多少意味著，大眾對于智能駕駛的權責認知，現在有了相對清晰的邊界。
以及特斯拉的智能駕駛屬于輔助駕駛，或許也在這次陪審團抉擇中被感知。
當然，陪審團作出最后利于特斯拉的投票，一定程度上也要歸功于特斯拉強大的律師團，他們反復強調了兩件事：第一，車主可能喝酒了，涉嫌酒駕醉駕。第二，事發當時AutoPilot并不處于工作狀態。
而更早之前，這樁事故中的“幸存者”乘客，明確表達過：當時他們開啟了AutoPilot。
特斯拉“AutoPilot車禍案”勝訴
在開庭陳述一個月后，經過四天的審議，加利福尼亞州陪審團認定，沒有發現特斯拉AutoPilot系統存在有關缺陷。
投票結果顯示，認為特斯拉對事故沒有責任的陪審員占到了多數，投票結果為9：3。
最終陪審團裁定，特斯拉對致命車禍不負有責任，特斯拉勝訴。
事故發生四年后，這場舉世矚目的案件終于落下帷幕，在討論事件影響前，我們不妨先回顧下案件起因以及控辯雙方的核心爭議。
“AutoPilot車禍案”回溯
2019年，一位名為米卡里的Model 3車主在洛杉磯的高速公路上行駛時，車輛突然以105km/h的時速急轉彎駛離高速。
而后車輛撞上了棕櫚樹，并且迅速燃燒，最終造成米卡里身亡，車上兩名乘客重傷。
而后存活的乘客向法院提起訴訟，要求特斯拉進行賠償，媒體報道稱金額為4億美元。
雙方開始打官司，控辯雙方核心爭議在于，這起事故起因到底是人為操作失誤，還是特斯拉AutoPilot系統缺陷。
原告認為，特斯拉AutoPilot系統存在缺陷，律師聲稱正是系統操控方向盤大幅轉向（43度），使高速行駛的車輛急轉彎，最終導致事故。
開車常識告訴我們，車速越快，打方向盤角度應該越小，105km/h的時速下方向盤轉43度確實很危險。
針對這點，被告特斯拉稱，這不可能，車輛高速行駛時，AutoPilot系統對方向盤設有保護機制，只允許車輛以很小的幅度轉向。
特斯拉還質疑，事故時AutoPilot系統不一定是開啟狀態。
存活的乘客聲稱，事故時AutoPilot就是啟用的。
但是特斯拉提出異議，這與典型的操作方式不同，這涉及到車輛日志的提取，要明確AutoPilot當時是否開啟以及開關時間。
總結一下就是，特斯拉認為，車主當時不一定用系統了，就算用系統從設計上來說也不會引起該事故。
特斯拉還質疑，這車主涉嫌酒駕啊。
針對酒駕這個問題，當時酒精檢測結果顯示，司機血液確實含有酒精，不過濃度為0.05%，小于事故發生地加利福尼亞州對醉駕的認定濃度0.08%。
一句話，被告特斯拉認為事故是人為導致，不是自家系統缺陷。
卡多佐法學院副教授馬修·萬斯利稱，陪審團只被要求評估：是否存在影響轉向的生產缺陷。
最終陪審團決議，特斯拉的AutoPilot沒有制造缺陷，特斯拉勝訴。
審判結果很關鍵，這不僅僅是特斯拉自身的一場關鍵勝利。
特斯拉勝訴的影響
在特斯拉中國的官網中，AutoPilot現在已經被明確地翻譯為“增強版自動輔助駕駛”。
官方介紹中，AutoPilot系統具有自動泊車和駛出高速匝道等功能，以國內友商的宣傳來換算，AutoPilot可以算作L2+。
所以從結果本身來說，特斯拉勝訴利好的是L3級以下的智能駕駛發展，這意味著今后相關事故責任認定有了明確的參考。
而從結果背后的意義來看，由12個人組成的陪審團給出的意見，說明普羅大眾對當前的智能駕駛，已經有了更進一步的權責邊界認知。
近年智能駕駛開始量產上車，L2級滲透率越來越高，分析機構Canalys報告顯示，國內一季度滲透率已達62.2%。
智能駕駛成本還在不斷下探，目前不到九萬元就能享受到帶有L2級智能駕駛功能的車。
智能駕駛逐漸“飛入尋常百姓家”，曾經需要爭論的權責、邊界和安全話題，正在這種普及中變得更加具體。
當然，除非明確L3、L4級的自動駕駛車輛，否則所有號稱“自動駕駛”的量產乘用車、商用車，都需要車主在緊急時刻接管——出了事故也一定是“車主未能及時接管，使用不當”。
輔助駕駛不能當自動駕駛用，即便銷售忽悠也沒用，望周知~
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