俄羅斯：將審查iPhone等外國公司設備 保數據安全
iPhone和特斯拉都屬于在各自領域領頭羊的品牌，推出的產品也也都是數一數二的，但對于一些國家而言，它們的產品可靠性和安全性還是在限制范圍內。近日，俄羅斯聯邦通信、信息技術
“蔚來EC6，標配AQUILA超感系統。擁有 33 個高性能感知硬件，包括 1 個超遠距高精度激光雷達、7 顆 800 萬像素高清攝像頭、4 顆 300 萬像素高感光環視專用攝像頭……”
蔚來創始人、董事長兼CEO李斌，在EC6的發布會上侃侃而談。而擔任主角的兩個蔚來車主，直接用六個字“懟”了回去：
“說啥呢，聽不懂。”
“斌哥怎么跑小人國里去了”
但對于筆者這樣的媒體和關注蔚來的人來說，李斌的這套“貫口”未免太過于熟悉。事實上，由于NT2.0平臺的智能座艙、智能駕駛采用的元器件種類、數量乃至性能參數都基本一致，李斌幾乎在每輛新車的發布會上都會把上述臺詞說一遍。而這一次的“官方吐槽”已經在基本上“明示”：關于EC6身上，沒什么是你不知道的。
事實上對于新一代EC6，蔚來采用了幾乎是有史以來最為“輕量化”的形式進行發布：15分鐘的視頻錄影“直播”。而在整段影片中，C位被讓給了兩位用戶和一位Fellow（蔚來體系內的銷售顧問）。甚至最終的產品售價，也是由后者發布，而不再是李斌。
當造型、內飾、續航乃至性能參數都不再是新鮮事后，一輛車的發布就未免顯得有些無聊。但從筆者這位上一代EC6老車主的角度來看，這款上市3年后完成了換代的首輛國產電動轎跑SUV，還是有挺多可說的。
相比老款，新一代EC6好在哪里？
在開始文章之前，有一點筆者需要說在前面。作為一個汽車媒體人，筆者對于轎跑SUV格外偏愛。因為其一方面擁有SUV的舒適度和底盤高度，對于復雜的地形環境擁有更好的適應性。另一方面，轎跑SUV擁有相比其他SUV不同的造型和車身姿態，是非常吸引人的個性化標簽。
而尤其是后者，很大程度上決定了轎跑SUV是否能實現大賣。畢竟相比較轎車，SUV的性能指標在用戶購車時的優先級終歸沒那么高。既然已經選了轎跑SUV，那么是否好看且是否夠“戰斗”，才是關鍵。
從這個角度來看，新一代EC6相比較老款，確實有不少提升。
首先看前臉部分。整體上看，新一代EC6和ES6的前臉看上去，區別依然不大。但與老車的幾乎“完全一致”不同，新車使用了專屬的分體結構“Double Dash”日間行車燈，差異化相對更加顯眼。根據蔚來方面介紹，新的設計采用了3D立體外露的設計，以便增強燈組的運動感和懸浮感。
與此同時，新車的大燈部分，蔚來為其加上了直通前輪位置的空氣動力學通道。這不僅有利于將前輪處遲滯的氣流“帶出去”，還能幫助前剎車盤的散熱。當然了，這一塊兒蔚來的設計比較克制，如果你不蹲下并把眼睛湊到大燈跟前，是發現不了這個細節的。
其次是側面，這也是一款轎跑SUV的精髓之處。要知道，上一代EC6實際上是蔚來基于ES6快速且低成本的“改裝”方案。兩款車除了造型有區別之外，在車身尺寸上完全一樣。而這一次的EC6，蔚來強調了其“單獨研發”的身份。也就是說，這款車和EC7一樣，都是蔚來“全新研發”的車型，這就讓新車老車之間產生了兩個微妙的變化。
第一，老款EC6上的鴨尾，新車砍掉了。在老款車的車頂曲線上我們可以觀察到，從車頂部到背部并不是順暢“溜下來”的。為了保證第二排乘客的頭部空間，老款EC6的溜背曲線，其實是從接近C柱的位置開始的。這很可能與EC6是基于ES6的車身改裝而來有直接關系，算得上是一種妥協。
2022款蔚來EC6
全新一代蔚來EC6
而在新車上可以觀察到，整輛車的車頂從前排駕駛員車頂位置一路溜到尾部。這顯得整車線條非常順暢，車身長度也在視覺上得到了延伸。類似的設計思路，我們在寶馬X4上也能看到。
在此基礎上，蔚來給新一代EC6標配了和EC7上原理類似的主動升降尾翼。這款尾翼采用兩段式升降設計，當車速高于80公里/小時后，尾翼會自動升起至減阻檔。而等到車速提升至170公里/小時后，尾翼會進一步升高到極速檔。
不過如果你將尾翼設置為手動模式，就能在車輛上電以后一直保持尾翼開啟的狀態。這就讓整車后部平滑而略顯單調的曲線，多了一個顯著的亮點。
當然了，蔚來在造型上的調整也不是沒有帶來缺點。
當坐在第二排時，筆者明顯感覺車頂的空間相比自己的車更低。結合最近太忙沒時間理發，車頂已經蹭到了筆者的頭發。不過對于轎跑SUV的用戶來說，大家對于第二排的頭部空間也并不是那么剛需。更何況如果后排乘客身高不到180厘米的話，EC6的空間足以兼顧家庭需求了。
第二，便是新車相對于老車的力量感。眾所周知，轎跑SUV相比較一般的SUV除了要更具個性之外，其在外觀造型的力量感也是另一個要凸顯的因素。汽車企業對此的一貫操作，便是讓車輛在視覺上擁有更穩的下盤，具體做法便是將輪拱，也就是車輛的“肩部”在造型上做得更加突出，與車窗輪廓在視覺上形成更大的夾角。
舉個例子，我們在貓科動物身上，往往能看到類似的造型。在一只老虎面對獵物蓄勢待發時，其身上的兩條后腿往往就會卷縮在身下暗暗發力，以便隨時發起致命一擊。
新一代EC6上，蔚來在這一塊兒相比較老車要用力得多。從照片中光線反射導致車身顏色變化可以看出，車輛的曲面變化是多么明顯。
當然，作為蔚來NT2.0平臺的新車，蔚來在新一代EC6上呈現的細節變化絕不止于造型而已。相比較老車，新車的電機總功率大了40kW，這使得新一代EC6的0到100公里/小時百公里加速成績縮短了0.2秒。與此同時，車輛也和其他NT2.0平臺一樣，搭載了蔚來自研ICC智能底盤域控制器+CDC動態懸架阻尼控制系統，以實現車輛后續駕控性能的持續提升。
此外，因為后排座椅角度調整得更舒適的緣故，新車相比較老車，在后備箱的縱深方向上的空間有所壓縮。但其垂直方向上和ES6一樣，都在后備箱蓋板下布置了額外的隱藏儲物空間。最后在車輛尾翼下面，蔚來給新車安裝了一個類似ET5T尾箱橫梁上的彩蛋——“Blue Sky’s Coming”。
在筆者看來，蔚來在近3個月來發布的幾款新車，應該說是各有分工。其中，ET5T的職責是補足ET5在后排空間以及實用性上的短板，為用戶提供B級車的新選項；全新ES6則旨在接替自己的前輩，成為新的銷量擔當；相比之下，全新EC6對于蔚來而言，才是真正有望成為一輛具有個性化標簽的新車。
畢竟，其獨樹一幟的轎跑SUV定位，放在當下的中國汽車市場依舊是極少數的幾位玩家。而其35.8萬元的起售價，則讓大多數的蔚來潛在用戶都能夠得著這輛車。
牌出完后，替蔚來做個復盤
從2021年初開始至今，蔚來已經陸續完成了NT2.0平臺新車的上市和交付工作。其中，ET7、ES7、ET5、EC7和ET5T屬于全新車型，而ES8、ES6和EC6屬于老車跨平臺換代。最終在EC6上市后，蔚來在售純電動車型積累到了8輛，在數量上已經超過了所有造車新勢力，甚至大部分傳統汽車品牌。
在蔚來NT2.0車型的所有“牌”都打完的這個時間點，筆者決定回顧蔚來過去一段時間走過的發展歷程。看看中國這家走得最早的造車新勢力，在產品定位和商業策略上有了哪些新的嘗試。而這些嘗試，又給蔚來帶來了什么結果。
首先，蔚來向40萬元以上更高端的市場發起了沖擊，但結果并不完全如其所愿。在2021年初，蔚來在成都的NIO Day上發布了NT2.0平臺的首款新車——ET7。作為中國汽車品牌此前鮮有涉足過的C級豪華轎車，ET7率先將激光雷達、擁有超過1000TOPS算力的4顆Orin芯片、高通8155座艙芯片等高端科技配置實現了標配。這不僅對于中國市場屬于首創，甚至在全球范圍內都屬于領先范疇。
但是，在上市一年多以后才實現交付的ET7，并沒有如愿獲得銷量上的成功。事實上，由于ET7交付的2022年上半年，蔚來研發總部所在的上海市遭遇了疫情，嚴格的防疫政策讓蔚來許多工程師不能到達合肥工廠辦公。這不僅導致ET7產量遲遲爬不起來，更是影響了新車的品控。
此后，蔚來又先后推出了中大型純電動SUV ES7、中大型純電轎跑SUV EC7。但這兩款車都沒有實現持續的熱銷。事實上在近幾個月，這三款車的銷量每月加在一起都不到2000輛，在整個新能源汽車市場中影響力實在微不足道。
在蔚來的計劃中，ET7、ES7和EC7和ES8一道，組成蔚來的高端產品線。但這些標配空氣懸架，搭載了更高功率的電機以及全鋁車身的高端車型，除了ES8之外都沒有實現穩定的單月銷量過千。
不過，同樣的問題并不只是蔚來才有。奔馳新推出的EQE、EQE SUV等高端車型，依舊沒有如愿實現熱銷。由此可見，除非純電動車能像ES8在尺寸上實現“德以配位”，否則很難被消費者廣泛認可。
其次，是蔚來為應對當前汽車市場激烈的價格戰，早在NT2.0車型產品定義之初，便對SKU數量和產品價格進行了調整。以新款EC6舉例，這款車相比較筆者購買的老款EC6，雖然在起售價上似乎差不多，但實際配置則高得多。
其中，新款EC6對女王副駕、前排座椅通風+按摩、HUD抬頭顯示系統等一系列配置都實現了標配。而高階輔助駕駛NOP+則采用訂閱模式，且前兩年免費贈送。綜合下來，似乎用戶只需選配一個人工智能助手Nomi，就可以提車回家了。
而在筆者2021年購車時，老款EC6上的這些配置都需要選配。彼時，筆者還額外花錢選配了空氣懸架。最終，即使采用了電池租用方案（買車時車價減8萬元，每月支付電池租金980元）且，筆者的新車最終開票價也高達37萬元。相比之下，如今37萬元買一輛帶電池的新EC6都還有余量。
事實上，同樣的事情也發生在今年發布的新一代ES6身上。總而言之，蔚來在NT2.0平臺的新車相比較NT1.0的老車，實質上是將原本需要選配的部分進行了標配，從而實現了降價。這不僅減少了新車的SKU數量，并且還維持了相同的起售價，從而讓蔚來守住了自己“不降價”的FLAG。
最終，蔚來最終還是依靠著高端市場的入門級車型，讓該品牌的銷量在今年進入了2萬輛的大關。根據懂車帝的數據，蔚來在今年8月依靠ES6、ET5和ET5T三款車實現了超過15000輛的銷量，這一成績顯然超過了寶馬和奔馳電動車的在華表現。
那么接下來蔚來要做的，便是把EC6這款車盡快實現交付，進而實現“5566”的產品矩陣。隨著今年最后一個季度的到來，完成了NT2.0全系產品交付的蔚來，需要用更加穩定的高銷量成績來證明自己。
寫在最后：
目前看來，蔚來似乎走出了今年上半年銷量不振的泥潭。但在李斌的口中，該公司的問題依舊顯而易見。
在訪談節目《程邀》中李斌透露，他認為蔚來今年在同時銷售多款車方面，做的并不好。尤其是對于EC7、ES7等產品，蔚來的研發投入并沒有換來令人滿意的成果。
就像筆者在文中一開始提到的，蔚來已經成為了全球汽車企業當中，少數幾個擁有如此多電動汽車產品的公司。因此，在出完了所有牌之后，蔚來還需要持續做好產品的營銷、用戶的運營以及產品體驗的迭代。只有這樣，蔚來才能持續獲得穩定銷量，繼續引領中國電動汽車的高端市場。
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