服務存儲設(shè)計模式：Cache-Aside模式
Cache-Aside模式一種常用的緩存方式，通常是把數(shù)據(jù)從主存儲加載到KV緩存中，加速后續(xù)的訪問。在存在重復度的場景，Cache-Aside可以提升服務性能，降低底層存儲的壓力，缺點是緩存和底
這是 A320neo，空客公司暢銷的飛機型號，而這是它的競爭對手，波音 737 MAX。
前者讓空客超越波音，成為世界上大的飛機制造商，而后者卻差點把波音公司推下懸崖。作為曾經(jīng)飛機制造業(yè)毫無爭議的霸主，如今的波音卻身陷多起飛機事故，股價跌去六成。甚至連宇航員都因為波音的飛船故障而無法返航。
這個美利堅的工業(yè)長子似乎在朝著不可挽回的方向墜落。
大家好，今天跟大家聊聊，美國制造的模范生 —— 波音，為何淪落至此。
波音危矣 如果你經(jīng)常乘坐飛機，那你一定對空客和波音不陌生。在航空業(yè)，空客和波音就是毫無爭議的雙寡頭壟斷，它們生產(chǎn)了全球 99% 以上的大型飛機。
這兩個對手相互對壘了五十多年，擂臺上早就沒有其他人了。可按目前的戰(zhàn)況來看，波音公司可能會是率先倒下的那個。但就在六年前，還沒人想到它會輸。直到 2018 年 10 月。
“ 29 號上午與地面失去聯(lián)系... ”“ 189 名乘客罹難... ”“ 型號為 737 MAX ... ”“ 墜毀在印度尼西亞... ”“ 航班號 JT610 ... ” 而僅在五個月后，波音的另一架飛機也墜毀。
“ 當?shù)貢r間十號，埃塞航空的一架波音 737-8 的飛機發(fā)生空難，致使... ” “ 我們繼續(xù)關(guān)注埃塞俄比亞航空的墜毀飛機.... ”
兩起空難失事飛機均為波音 737 MAX 客機，從此，波音就開始了一系列的危機。
從 2021 年起，波音客機接連發(fā)生內(nèi)嵌式應急門脫落、方向舵踏板被卡、機身外部面板缺失、引擎起火、空中急降、輪胎脫落、輪胎爆炸、沖出跑道、機翼受損等事故。
而揭露了波音安全問題的兩名吹哨人相繼 “ 自殺 ” 和 “ 病故 ” 。三大評級機構(gòu)同時連續(xù)給出信用降級評價，波音的股價從 19 年的高點 440 美刀跌到如今的 170 美刀。
連拜登都在 “ 掉落門 ” 事件后調(diào)侃波音，說自己乘坐 “ 空軍一號 ” 時，從不選擇坐在門邊。
到了今年六月，波音的載人飛船 “ 星際客機 ” 又因為推進器故障和氦氣泄漏，一再推遲宇航員的返航時間。要是波音再修不好飛船，就得讓馬斯克的 Space X 出手了，要真把自家丑事做了成競爭對手的活廣告，可就太丟人了。
很難說波音還能依靠過去的輝煌挺上幾回合，可咱們要想知道波音是怎么走到這一步的，這事兒還得往回倒。
航空業(yè)的前世今生
波音
曾經(jīng)的波音公司是美國制造的驕傲，位于西雅圖的工廠，工程技術(shù)非常出色，從 50 年代的 707，到 60 年代的 727，再到機隊主力 737，波音公司的飛機把質(zhì)量和安全根植于美國人民的內(nèi)心。
60 年代末，波音冒著巨大的風險，豪賭般地制造了噴氣式客機 747。
這架飛機能搭載 490 名乘客，發(fā)動機功率是當年其他飛機的兩倍。頭等艙價格 375 美元，經(jīng)濟艙 210 美元，低廉的票價讓無數(shù)人第一次能負擔的起國際旅行，說是 747 讓世界產(chǎn)生了更緊密的聯(lián)系也毫不為過。
在 A380 出現(xiàn)之前，747 將 “ 世界大型客機 ” 的紀錄保持了 37 年，同時它也是世界上安全記錄佳的機型之一。在
波音公司工作成了許多員工的驕傲，連西雅圖的 NBA 球隊都因為波音公司而命名為 “ 超音速 ”。一切都在往好的方向發(fā)展，直到那起著名的收購案。
1997 年，波音斥資 140 億美元收購麥道（ McDonnell Douglas ），成為全球名副其實的航空霸主。
但與其說是波音收購了麥道，不如說是麥道用波音的錢買下了波音。合并后的波音高管團隊有 18 人，其中 7 人來自麥道， 10 人是職業(yè)經(jīng)理人，只有 1 人來自原波音。
麥道的 CEO，哈里 · 斯通西弗（ Harry Curtis Stonecipher ），搖身一變成了波音的總裁，隨后又當上波音的 CEO。
麥道人深信 “ 股東至上 ” 理念，所以并購后的第一件事就是將高成本、重資產(chǎn)、回報低的業(yè)務全都剝離出售，將大量制造業(yè)務進行外包。
然后又轟轟烈烈把總部從西雅圖搬遷到了芝加哥，讓公司離資本更近，離航空更遠。
波音至此從一個致力于制造偉大飛行器的工程師團體變成了財務驅(qū)動型公司。
用波音員工的話說：想象你某一天上班的時候，發(fā)現(xiàn)公司突然空降了一堆上司，自己過去 30 年學到的東西，現(xiàn)在都是錯的了。
而新波音在資本市場上也確實有實力，從 2009 到 2019 年，波音的股價猶如奇跡般翻了整整 14 倍，備受華爾街的青睞。
空客
更年輕的空客公司走的卻是一條與波音完全不同的路。
它初就是歐洲國家的集體力量，為了對抗美國制造商而建立。
1967 年，英法德三國開始在航空領(lǐng)域合作，當時全歐洲都有預感，如果再不聯(lián)合起來，就有可能淪為美國客機制造商的分包商，歐洲的航空公司也不得不長期選擇美國的客機產(chǎn)品。
只有聯(lián)合才是歐洲航空業(yè)的出路。而且隨著 “ 空中出行 ” 時代的到來，歐洲政治家和制造商也意識到，商用飛機要滿足多數(shù)人的需要，而不是少數(shù)人，所以票價是關(guān)鍵。
于是為了把歐洲人民的機票價格打下來，哥仨合伙制定了一項 “ 歐洲短途空中客車 ” 的計劃，并著手制造了 A300 飛機。
A300 確實稱得上是歐洲的集體作品，法國負責飛機座艙、控制系統(tǒng)、中機身段下半部分的制造，英國負責機翼的制造，德國負責前機身段、后機身段，以及中機身段上半部分的制造，荷蘭則負責機翼活動部件的制造，西班牙負責平尾的制造。
集百家之所長的技術(shù)讓 A300 整體性能優(yōu)于當時同級別的競爭對手，比麥道的 DC-10 和洛克希德的 L-1011，燃油效率提升了 30%。
但是要讓全世界都相信自家的飛機更牛這事兒不太容易。從 1975 年 12 月到 1977 年 5 月大約一年半的時間，A300 沒有收獲一架訂單。
空客只能一邊降低生產(chǎn)速度一邊把造好的飛機拉到停機坪上曬太陽。直到 1977 年，美國當時四大航之一的東方航空租借了 4 架 A300 用于試航，并終訂購了 23 架 A300 飛機。從此 A300 系列客機開始熱賣。空客自此開始了與波音的爭霸時代。
737 MAX 如何把波音置于死地
麥道在被波音收購前，就因為自家 DC-10 的設(shè)計瑕疵，空難頻發(fā)而瀕臨破產(chǎn)，美國人都管 DC-10 叫 “ Daily Crash ” （ 每日空難 ）。
而在并購后，波音也有了自己的 “ Daily Crash ”。
2011 年，空客推出了經(jīng)濟節(jié)省的 A320 新型號，A320neo，燃油效率提升了 15%。同時與美國航空公司達成協(xié)議，這也是十多年來美航和空客達成的第一筆訂單。
在這種重壓之下，波音慌了。它快馬加鞭地推出了 737 Max 機型，想要與之抗衡。
為了迅速交付更多飛機，波音將每個月的組裝目標從 47 架提高到了 52 架。組裝工廠的機械師們每周都要工作 60 個小時，一些員工甚至連續(xù)工作八周，沒有休息一天。
甚至為了趕進度，還會跳過一些安全檢查的步驟。如果從配置來看，A320neo 和 737 MAX 都使用了新型發(fā)動機，但問題就出在這里。
空客的 A320neo 并沒有對原有結(jié)構(gòu)做出太大改變，飛行員只需要稍加培訓就能上崗了。而波音在設(shè)計 737 MAX 時，升級了原有的發(fā)動機。
但因為 737 離地更近，機翼下沒有足夠的空間留給升級版的發(fā)動機。于是波音產(chǎn)品開發(fā)部門想到了個好主意，將機翼上的發(fā)動機向上移動，讓它高過機翼，這離地空間不就足夠了嘛。
但代價就是，當 737 MAX 全推力時，機頭會過度上仰，有可能會導致失速。
為了解決這個問題，波音又想出了個好主意。
他們沒有重新設(shè)計飛機，而是給飛機安裝了個新軟件，如果傳感器檢測到飛行員以過高的角度駕駛飛機，這個軟件會自動將機頭向下推。波音把這個功能命名為 MCAS （ Maneuvering Characteristics Augmentation Syste （ 機動特性增強系統(tǒng) ） ）。
但是因為 737 MAX 和 737 幾乎是同一架飛機，所以波音賣貨的時候沒有把 MCAS 單獨宣傳。
許多飛行員壓根不知道自己駕駛的飛機有這項功能，他們上機前只在 iPad 上看了倆小時的培訓課。而且培訓材料里完全沒有提到 MCAS。突然低頭，但并沒有引起很大的關(guān)注。
直到 2018 年 10 月 29 日，獅航 610 號航班在全推力起飛時，飛機的機頭卻不斷向下傾斜，飛行員多次與 MCAS 對抗，卻于事無補，終在起飛 12 分鐘后，飛機墜入爪哇海。
事后報告顯示，是傳感器故障，讓 MCAS 誤以為機頭在過度上仰，于是拼命拉低機頭，導致了事故發(fā)生。五個月后的空難事故同樣是由 MCAS 自動觸發(fā)導致。
而隨著對事故調(diào)查的不斷推進，人們發(fā)現(xiàn)，在提交給美國空管局（ FAA ）的認證文件中，MCAS 沒有被評估為具有完整和集成的功能。
也就是說，波音僅僅為了在和空客的競爭中不落下風，就在人命關(guān)天的安全問題上草率行事，推出了個不完整的功能。
2021 年 9 月，美國公共電視臺（ PBS ）與《紐約時報》合作制作的紀錄片《 波音的致命缺陷 》，深入調(diào)查得出波音墜機事故背后的系統(tǒng)性原因：競爭壓力、培訓不足和監(jiān)管缺位。737 MAX 就是這些原因催生的怪物。
FAA 在眾議院聽證會上公布了內(nèi)部評估報告。報告指出，波音如果不改變設(shè)計，737 MAX 可能是幾十年來事故風險高的機型之一，預計未來 30 至 35 年，平均每兩三年就會發(fā)生一次災難性事故。
之后 737 MAX 經(jīng)歷了多輪禁飛，限制生產(chǎn)等管控，MCAS 系統(tǒng)的設(shè)計缺陷已經(jīng)解決。
但波音產(chǎn)線上經(jīng)常爆出匪夷所思的操作，包括但不限于工人抽完大麻造飛機，螺栓用錘子強行掄進去，飛機還沒生產(chǎn)，合格文件就預備好了等等。
到今天波音仍然有近 5000 架飛機的積壓訂單，人們強烈的出行需求讓它還不至于那么快的倒下。
但波音好像被麥道的空難屬性感染了，接連發(fā)生安全事故，直到今天也揮之不去。
波音的管理與決策早在 30 年前就買下伏筆
如果回看波音的一系列操作，在不少關(guān)鍵節(jié)點都犯下了致命錯誤。
收購麥道讓波音失去了工程師文化，搬離西雅圖讓波音拋下了制造業(yè)的成功經(jīng)驗，外包制造業(yè)務讓波音無法控制產(chǎn)品質(zhì)量，這些戰(zhàn)略失誤給波音的衰落埋下了伏筆。
至于波音 737 MAX 的出現(xiàn)，也不過是早晚的問題。
在 2014 年到 2024 年期間，波音花費了超過 400 億美元用于股票回購，輿論鋪天蓋地的譴責，終換來的是 CEO 的下臺。
這對波音來說已經(jīng)習以為常，如果把波音公司史和 CEO 任期對照的話，你會發(fā)現(xiàn)，在每個事故或意外的時間節(jié)點， CEO 無一例外地道歉，辭職，下臺，然后一切繼續(xù)。
可以說波音的衰落是過度金融化的資本主義企業(yè)典型。
對于早期的波音來說，保證產(chǎn)品質(zhì)量和安全，利潤自然就來了。但這肯定不是華爾街希望看到的，他們要的是股東回報。
于是企業(yè)在奪得了霸主地位之后，從創(chuàng)新驅(qū)動變成了金融驅(qū)動。
畢竟生產(chǎn)汽車飛機來賺錢，哪有錢生錢來的快啊。
所以大公司們從不擅長創(chuàng)新，壟斷和既得利益希望它們能維持現(xiàn)狀，榨取更多經(jīng)濟價值。
這樣的案例在制造業(yè)中并不罕見，波音是如此，通用電氣也是如此，飛利浦、柯達、還有我們熟悉的蘋果也都位列其中。
按理說，當年被空客 A320neo 逼急了的波音，在 737 MAX 的研發(fā)階段，應該是投入增長，但實際上在 2011 年到 2015 年間，波音的研發(fā)費用占公司營收的比重卻在持續(xù)下降。
那錢都去哪兒了呢？答案是股票回購，造福股東去了。
用波音前 CEO 斯通西弗的話說就是，“ 波音是一家偉大的工程公司，但資本要投資的是一家能給他們賺錢的公司 ”。
過度金融化讓無數(shù)企業(yè)失去了創(chuàng)造力。這也是為什么美國這幾年想法設(shè)法地推動制造業(yè)回流。
只顧短期股東回報，而不顧長遠的投入研發(fā)，終二者都會失去，這是美國制造業(yè)在金融化浪潮下得到的深刻教訓。
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